文\三娘
這個世界有兩樣?xùn)|西只讓上漲不能下跌：一個是中國的房地產(chǎn)；另外一個是特斯拉。
最近，全球新能源汽車標(biāo)桿特斯拉，卻選擇了開啟降價模式。據(jù)美國《華爾街日報》25日報道，特斯拉Model Y和Model 3兩款車型在中國的價格下調(diào)9.4%，調(diào)整后的起售價分別為28.89萬元和26.59萬元。受鋰材料價格大幅上漲等影響，特斯拉在過去一段時間曾多次漲價。此次降價，將使得這些車型的價格范圍恢復(fù)到接近3月初的水平。
(相關(guān)資料圖)
當(dāng)中國的造車新勢力還忙著把自己的品牌如何定位更高端之時，特斯拉的降價多少讓“蔚小理”們有些措手不及。
但對于馬斯克來說，當(dāng)下更緊急的可能不是推特的收購戰(zhàn)，而是微博。因為特斯拉降價的消息一出，“特斯拉降價立馬引發(fā)維權(quán)”的詞條就登上了微博熱搜。有人在熱搜下方評論稱，“31.69萬元提車，3個月血虧3萬元”、“無語，提車1個月降1.4萬元”。
在黑貓投訴平臺上，也已有多名車主投訴特斯拉降價。不少車主表示，在不提車的前提下，車主可以享受最新價格優(yōu)惠，但是特斯拉此前催促自己提車，導(dǎo)致錯過了此次優(yōu)惠，認(rèn)為自己的知情權(quán)受到侵犯。
按照常理，大家都希望東西越便宜越好。所以這種難得一見的“降價維權(quán)”，此前只在房地產(chǎn)公司的售樓處看到過。
01
降價模式
特斯拉為什么要開啟降價模式？
原因其實很簡單：無利不起早，一是因為確實成本在降低，通過降價能夠打開銷路，還能去庫存，獲得更多的利潤；二是因為中國是全球最大的電動車市場，也是全球主要電動車品牌競爭最激烈的戰(zhàn)場，即便是頭部如特斯拉，也正在面臨極為激烈的競爭。
特斯拉最新公布的財報顯示，公司第三季度總營收為214.54億美元，同比增長56%。其中中國市場的營收為51.31億美元，同比增長64.8%。今年前9個月，特斯拉在中國市場的營收為135.68億美元，同比增長50.5%。營收創(chuàng)下單季歷史新高。
但作為對比的是，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會估計，今年中國電動車銷量將增長約56%，達到550萬輛，今年前9個月，特斯拉在中國銷售了超過31.8萬輛電動車。同期，比亞迪純電動車和混合動力插電式汽車的總銷量達120萬輛，增長250%。
投資者不會看你的存量，看的是未來的預(yù)期。華爾街對于特斯拉的現(xiàn)狀，顯然并不買單。《紐約時報》稱，特斯拉此前公布的第三季度利潤數(shù)據(jù)令華爾街失望，盡管第三季度利潤較去年同期翻一番，但不及投資者的預(yù)期。截至10月24日收盤，特斯拉股價下跌1.49%，收于211美元附近。
而這也是特斯拉持續(xù)將近一年的下跌中創(chuàng)下的股價新低。隨著特斯拉的股價暴跌，馬斯克財富在一年內(nèi)已縮水超1100億美元（約合8000億元人民幣），有人換算過，這基本相當(dāng)于馬斯克一年虧掉了一個英特爾公司。
在這種規(guī)模的財富縮水面前，最近下跌的中概股顯得也就不那么凄慘。即便是全球首富，相信馬斯克也早就已經(jīng)感受到了壓力——在沒有新的技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)下，降價搶占市場就是最好的選擇。
今年特斯拉二季度財報電話會議上，馬斯克就曾表示：“我認(rèn)為通脹將在年底前下降，希望在那個時候我們可以稍微降低車價。”
02
降價效應(yīng)
但在推特收購戰(zhàn)中光開嘴炮、不講武德的馬斯克可能到現(xiàn)在都無法理解，降價策略還沒有引來競爭對手的反應(yīng)，卻在中國市場的消費者端激起這樣的浪花。
這也足以證明，馬斯克還是不夠了解中國。
其實就在特斯拉降價之前，中國本土的造車新勢力理想汽車為了給L8上市清庫存，優(yōu)惠處理理想ONE的行為，又被剛買了理想ONE的消費者們維權(quán)了。剛剛提車?yán)硐隣NE的車主紛紛把車開到理想體驗店門口，掛上橫幅以表達對突然降價的不滿。
自從特斯拉挑戰(zhàn)了傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式、把汽車銷售改為直營之后，這種直面消費者情緒的活兒，就直接來到了車企自己手里。
在傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式下，傳統(tǒng)車企的商業(yè)模式更多是“B2B”的結(jié)構(gòu)。也就是說，汽車公司只負(fù)責(zé)把車輛賣給經(jīng)銷商，而面對消費者的問題，也就一同交給了經(jīng)銷商。這本身對于車企品牌來說是一個保護。
當(dāng)然，作為讓渡的是，傳統(tǒng)的汽車經(jīng)銷商有著非常大的終端產(chǎn)品定價權(quán)，在4S店流傳的“七折豹八折虎”的段子就源自這種定價結(jié)構(gòu)。但對于車企來說，一個很大的好處是，所以經(jīng)銷商有很大一部分作用是市場情緒的調(diào)節(jié)劑，它可以用自己的利潤空間去穩(wěn)定消費者的下單量。
在以特斯拉為代表的直營模式崛起之后，幾乎徹底顛覆了以往經(jīng)銷商模式所形成的生態(tài)。這樣一來，好處非常明顯：車企收回了市場終端的定價權(quán)。這不僅能夠更好地幫助車企把控自己的品牌和用戶管理，去除了加價、互相詆毀等等經(jīng)銷商之間的惡性競爭。但缺點同樣非常明顯：透明的價格也意味著無處無時不在的審視，沒有了經(jīng)銷商這個緩沖地帶之后，車企所面對的上游成本和車型變動的任何風(fēng)吹草動，都直接和消費者利益相關(guān)。
類比到房地產(chǎn)市場來看，新房就非常容易出現(xiàn)找房地產(chǎn)開發(fā)商維權(quán)的事情。但是如果是二手房，相信大家?guī)缀蹙蜎]有聽說過，因為價格買高了，去找購房中介維權(quán)的道理。這就是中間機構(gòu)存在的好處。
但說回來，這種不能接受商品價格可漲亦可能跌的心態(tài)，還是非常奇怪。買了車不能降價，房子降價遭遇維權(quán)的案例更是數(shù)不勝數(shù)。
當(dāng)然，并不是說消費者只能任由“店大欺客”、被割韭菜。但如果白紙黑字協(xié)議已經(jīng)明確，那么接受未來可能漲價也可能降價，本來應(yīng)該是必要的心理準(zhǔn)備：世界上沒有什么資產(chǎn)是“只漲不跌”的。這本來應(yīng)該是常識。
對比來看，中國最具有契約精神、素質(zhì)最高的一批人，只在股市之中——面對暴跌、面對數(shù)十年如一日的3000點，股民們硬是愿賭服輸，要么關(guān)燈吃面，要么站上天臺。
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