作者｜劉雨
編輯｜在洲
(相關資料圖)
進入10月，沈暉一條微博也沒發過。
在此之前，他雖然不像李想一樣，沒事就在網上沖個浪，教育一下網友。但也會隔個幾天，參與一些汽車行業的話題討論，順便宣傳一下自家的車。
如今距離其最近一條微博，已經過去了一個多月，威馬公司內部似乎出現了一些問題。
雖然官方并沒有透露半點消息，但最近關于威馬裁員降薪的新聞卻鋪天蓋地。
10月20日，有威馬內部員工向媒體爆料，公司的財務狀況相當嚴重，高管主動降薪50%，基層員工工資7折發放。7天后，全員降薪的消息，再次得到驗證。界面報道稱，威馬全員減薪至少30%。
更危險的是，威馬首款純電轎車M7的交付也被擱置。
一直被認為已經掉隊的威馬，這次徹底要掉隊了嗎？
01
“目前工資發放正常”
網上輿論一片，威馬內部員工似乎也戰戰兢兢。
“公司內部并沒有任何書面或者官方通知降薪的消息，最近薪資和績效發放也都很正常。”10月28日，一位在威馬工作5年的員工告訴超電實驗室，他在產品質量部門，之前有同事在聽到消息后有點擔憂，打算尋找下家。
不過他也表示，如果降薪傳聞是真的，即便自己在威馬奮斗了這么多年，曾經滿懷希望，也打算離開威馬另謀出路了。
“至少從表面看起來，目前公司一切正常。”
所以說，外部風波雖然不斷，但至少公司正常運轉是沒問題的。
界面旗下新媒體電廠援引消息人士報道稱，威馬員工降薪，并非是資金鏈斷裂，而是現金流過于分散在關聯公司，導致主體公司的現金流緊張。
其實這不是威馬第一次被爆出降薪的消息，早在2020年3月，就有員工在網絡發帖爆料稱公司無故取消員工獎金，延遲年終獎發放。
來源：網絡截圖
匿名發帖的員工表示，19年發年終獎時，公司以銷量不多為由，給大部分員工發了75%的年終獎。而到了2020年的時候，員工的部門績效與個人績效都被克扣了，更無語的是研發部門的KPI與車輛銷量掛鉤。
只不過此次的降薪比兩年前更為猛烈，主體公司現金流出現問題后，也導致工廠量產的步伐減緩。
從現金流來看，威馬的確是比較缺錢的。
截至目前，威馬累計融資額達350億元。不過虧損也很大，自2019年以來，威馬虧損分別是40.44億元、42.25億元以及53.63億元，三年累計虧損136.32億元。
來源：招股書
目前威馬手里的現金流只有41.56億元，和蔚小理這種動輒四五百億的現金儲備相比，實在少得可憐。
02
差在哪兒了？
威馬汽車的成立時間并不短，早在2015年就在德國設立了研發團隊，兩年后推出了首款量產車型威馬EX5，可以說威馬幾乎是和蔚小理同時站上的賽道。
威馬也不是沒有輝煌時刻，2019年，威馬全年銷量僅次于蔚來，達1.6萬輛，雖然放到現在來看一萬多輛并沒有很高，但當年新勢力們全年交付量基本都在這個水平，相差并沒有很遠。
不過接下來的這兩年，威馬的銷量雖然也在漲，卻漲的太慢，曇花一現之后，突然掉隊了。
來源：威馬
在威馬提交的招股書中顯示，截至2021年底，威馬汽車累計交付8.3萬輛。2021年全年累計交付4.4萬輛，同比增長96.3%。也就是說，去年每個月威馬平均交付3600輛車左右。
如果說之前的數據還勉強說的過去，那今年真的是沒眼看了，而且進入2022年，威馬官方就沒有再公布任何銷量數據。
通過第三方信息查詢，剛過去的九月，威馬共計交付3003輛，還不及友商的零頭，前三季度累計銷量也只有2.8萬輛，平均來看單季度銷量還未過萬。所以接下來的四季度，即便是威馬超長發揮，最好成績最多也就是和去年持平。
來源：威馬
今年6月1日，港交所披露的最新一批IPO申請名單顯示，威馬汽車已正式提交IPO申請，這意味著威馬即將成為繼“蔚小理”之后，又一家成功IPO的新勢力車企，然而因為威馬的“掉隊”，零跑已先一步登陸港股了。
自此之后威馬上市的消息就杳無音訊了。
來源：招股書
威馬IPO遇阻的背后，是銷量不佳、車輛質量問題頻發、創始人負面纏身等一系列現實的問題。
威馬主銷車型——EX5多次被報道發生自燃現象。2021年9月，溫州一輛威馬EX5發生起火，12月份，威馬汽車又接連在鄭州、海口、三亞“起火”，短短一個季度，威馬創下4次起火紀錄。
早在2020年10月，威馬汽車就因自燃召回了部分車輛。召回原因是由于電芯供應商在生產過程中混入了雜質，導致動力電池產生異常“析鋰”。
然而召回并未解決威馬自燃的問題，據不完全統計，過去兩年間威馬共計發生10多次自燃事件。
來源：威馬
自燃一事還沒有解決，威馬又深陷“鎖電門”的泥沼。今年1月，有173名威馬車主聯名向威馬汽車發了律師函，稱威馬相關車型的實際續駛里程與宣傳嚴重不符，要求威馬汽車承認“鎖電”事實，并公開道歉。
而威馬針對“鎖電”的質疑，僅表示屬于偶發個案，將對此高度重視，聯合相關供應商共同對事件展開調查，此后再無下文。直到如今，仍有不少車主投訴無門，在創始人沈暉的微博下評論聲討車輛質量問題。
就這樣威馬在市場中的存在感越來越低，逐漸跌出了新勢力的頭部陣營。
03
“科技普惠”難救威馬
雖然威馬的存在感越來越低，不過其創始人沈暉在業界的名聲卻是大名鼎鼎。
9月底，沈暉因12 億天價年薪被送上熱搜，和12億擺在一起的是威馬年虧 82 億。畢竟這個 12 億和其他新勢力老板們的薪資比起來實在是太多了。比如李想的150萬，何小鵬130萬，月初在港交所IPO的零跑汽車CEO朱江明年薪則是160多萬。
后來沈暉疑似在其朋友圈辟謠，并稱仔細想想就知道真假，不值得解釋。
說起沈暉，業內人士其實并不陌生，他曾任職于博格華納、菲亞特、吉利等知名企業，而在吉利時，沈暉還帶領團隊成功完成中國汽車工業史上最大的海外并購——吉利收購沃爾沃。
來源：威馬
所以當沈暉離開吉利，成為威馬的CEO后，一度被業界和資本看好，不同于李想、李斌等互聯網出身的創業人，從傳統車企走出來的沈暉，選擇了傳統的造車模式，堅持自主生產，自建工廠。
威馬成立之初就喊出了“科技普惠”的口號，主攻15-20萬之間的主流細分市場。
以性價比出名的大空間SUV威馬EX5，曾幫助威馬一度躋身造車新勢力前三。2019年，威馬EX5更是取得了單車銷冠的好成績，順勢助力威馬奪得了當年新勢力銷量的亞軍。
但這個價格區間，隨著比亞迪和埃安的大舉攻入，威馬開始失色，也讓沈暉“要做全世界第一家能夠盈利的新勢力”的言論終究成為了一句空話。
來源：威馬
坦白來說，威馬并不是完全沒有機會。創始人和研發團隊有傳統車企專業的背景，有自研的能力，自建的工廠，提交IPO之前，威馬已經打造了溫州和黃岡兩大智能制造基地，滿產產能預計可達25萬輛/年，此外還擁有自己的電子電氣架構。
不過在IPO擱淺、員工工資打折發放、銷量萎靡、車輛質量問題等危機之下，沈暉能否帶領威馬實現絕地反擊還是個問號。
而且，擺在威馬的后續問題仍然很多，即便成功IPO，也僅僅是開始，參考隔壁的零跑。
“科技普惠”的概念更是很難打出差異化，畢竟比威馬更為普惠的哪吒汽車，目前風頭正盛。
留給威馬和沈暉的時間，或許真的不多了。
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