國產車在新能源行業的發展有目共睹，自2019年以來，自主品牌在新能源領域的銷量逐漸走高。到2021年，比亞迪就晉升到了新能源汽車排行榜的前三名，2022年第2季度反超了特斯拉，成為了國內新能源汽車銷量的冠軍。
自從今年4月份，比亞迪官宣停止生產燃油車之后，比亞迪的新能源汽車就像坐上了火箭一般，銷量一路走高，連續多個月累計銷量突破10萬臺。9月份，比亞迪的總銷量突破了20萬輛，遠超特斯拉同月的總銷量。
根據1~9月份的銷量統計來看，比亞迪的累計銷量已經達到了117萬臺，按照這個趨勢發展下去，2022年比亞迪的銷量很有可能會突破150萬，甚至有希望向著200萬邁進。但是現在困擾比亞迪的不是沒有人買車，而是什么時候才能交付車輛。
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今年由于受到供應鏈短缺等問題的影響，新能源汽車的生產鏈受到了不小的影響，比亞迪現在還有幾十萬的訂單沒有交付。
從銷量上來看，比亞迪用四五年的時間就實現了反超，年銷量已經完全超過了特斯拉。這樣的成績讓不少國人開始沾沾自喜，認為國產新能源汽車的實力已經處于世界領先水平，甚至超越了特斯拉這樣的一線新能源汽車品牌。
比亞迪在新能源市場上取得的成功，對中國新能源乘用車產品價值的提升確實起到了巨大的推動作用。但大家都知道，銷量只是體現產品力的一個方面，通過銷量來解讀比亞迪和特斯拉之間的差距，其實是非常狹隘的。
比亞迪雖然在銷量上取得了突破，但有句話說得好：賣得多不一定賺得多，這種現象在低端市場尤為明顯。比如五菱宏光面包車，它的銷量也很高，可是五菱宏光面包車的價格很便宜，一臺車也就四五萬元，車企從中賺到的利潤其實很低。
很多企業現在都在積極打造自己的高端品牌，或者推出中大型高端汽車，想通過轉型來提升自己的產品價值，其實根本目的就是為了提升自己的品牌形象，從而提高售價，實現盈利上的飛躍。
特斯拉從誕生之日起就定位豪華純電動汽車品牌，將自己的產品基調定得特別高，即便是入門級的車型售價都高達30萬。而比亞迪是自主品牌中比較邊緣化的一家企業，在生產新能源汽車之前，比亞迪在傳統燃油車領域的存在感很低。
轉型新能源汽車之后，比亞迪的定位也比較親民，單車均價在19萬左右，和特斯拉根本不在一個量級。賣出一輛車的利潤上，兩個品牌之間的差距也比較大。
以前特斯拉沒有進行國產化，仗著進口關稅因素的影響，可能一輛車的利潤也不是特別高。但是上海超級工廠建立之后，特斯拉有了本土生產的優勢，節省了不少制造成本，有了更多利潤空間。
另外，兩家車企的盈利模式也不一樣。作為從傳統行業轉型到新能源領域的汽車品牌，賣車是比亞迪的主要收入來源。而特斯拉卻不一樣，它除了賣車之外還賣軟件，特斯拉引以為傲的自動駕駛軟件就是盈利的主要來源。賣一套自動駕駛軟件獲得的利潤，可比賣一輛汽車的利潤高多了。
除此之外，特斯拉還銷售超級充電樁和內置升級軟件的業務，這些額外的收入都使特斯拉的盈利水平邁上了一個新的臺階。縱觀之前特斯拉的年度報告，大家就能從中看出一點端倪。特斯拉一年營收4000億，光利潤就有600億，原因就在這里。
更重要的一點是，特斯拉還有下行的空間，而國產新能源汽車只能嘗試向上突進。價格從高降低，消費者很容易就能接受。但從低價往高價提升就沒那么容易了，消費者會覺得是車企獲得銷量之后“飄”了，大家想想比亞迪漢上市時，因為價格高遭受了多少抨擊。
馬斯克就曾公開表示，未來特斯拉將推出更入門的造車平臺，比現在的3/Y平臺制造成本還要低。現在特斯拉Model3的售價已經降到了20多萬，如果制造成本再降低50%，那未來特斯拉的售價很有可能低至20萬以內。
售價高達30萬時特斯拉都不愁賣，如果價格降到20萬以內，那特斯拉的銷量可能會出現很大的改變、而且它還是一個全球汽車品牌，超級工廠覆蓋了歐洲、美洲等市場，利潤將更加可觀。
綜合這些方面來看，比亞迪和特斯拉之間其實還存在很大差距。比亞迪目前只是在國內市場上取得了不錯的成績，但在海外市場，遠不及特斯拉。就現階段而言，比亞迪也沒有實現真正的超越。不過國產品牌能取得這樣的成績已經非常優秀了，我們應該予以肯定。
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