新能源價格戰，提前來了。
【資料圖】
隨著“吹哨人”特斯拉降價，市場迎來一波小的“降價潮”。AITO、小鵬、嵐圖、理想、蔚來等10余家車企，最高優惠7萬元，全員All in促銷沖業績。
甚至有威馬銷售人員轉投比亞迪麾下，介紹完威馬M6，直接來了句：“我現在主要負責王朝系列，元 Plus了解一下？”
但與降價相反，新能源車的部分原材料價格依然居高不下。“逆勢”降價的背后，或是車企的恐慌情緒在蔓延，因為“整個新能源車市場的訂單在變薄。”
大盤上，10月新能源車銷量環比下降10%，是市場降速的苗頭。同時，國內新能源車產能累計已超過千萬，占乘用車市場半壁江山，產能增速遠高于需求。
疊加部分車企在“沖高難上”的疲憊期，價格戰背后的，是新能源車企的集體焦慮。
就近而言，特斯拉都降了，“蔚小理”跟不跟？如果“死扛”，會失去多少市場？
誰會在降價潮中第一個倒下？如何應對才是正解？
誰先降價，誰先輸？
新勢力們，快扛不住了。
消費降溫的寒氣傳導至車企，催生了用戶喜聞樂見的新能源車“降價潮”。
10月末特斯拉直降2.5萬，讓競品們很頭痛。有銷售人士直言，自己最怕的靈魂問題，就是“特斯拉降了，你們為什么還不降？”
在終端銷售中，優惠可以分為三種力度。最輕的是送禮物，購物卡或周邊禮品；中等力度是送優惠，保險優惠、選裝優惠與分期免息等；力度最大的方式是現金直降，直接從車價降。
鳳凰網汽車在咨詢終端時發現，各大新能源品牌基本都一步到位，在現金上給出了不同程度的優惠。
其中，力度最大的是嵐圖FREE，給出7萬元的直接優惠。算上新能源補貼、購置稅、置換、庫存促銷與現金優惠，原價33.36萬元的高配車型，27萬出頭就能提車。
嵐圖工作人員表示，大額優惠主要是廠家為了出清庫存，在售的配置和顏色都有現車。
已經進入清倉狀態的威馬，也在“狠狠”打折。官方銷售告訴鳳凰網汽車，目前威馬W6只有現車能賣，在指導價的基礎上優惠5萬。預訂新車需要等到年后，因為“廠家已經不配車了，希望我們先把庫存賣掉”。
咨詢尾聲，這名威馬的銷售話鋒一轉，詢問筆者是否對比亞迪感興趣。他表示：“我現在改賣王朝系列，比亞迪元 Plus了解一下？”
據他介紹，比亞迪新產品都沒有現金優惠，但2021款的車型最低優惠6000元。
零跑的力度也不小。鳳凰網汽車多個官方渠道獲悉，零跑C11降價1.2萬元，C01降價6000萬-1萬元。另可以疊加分期免息、選裝補貼等優惠，具體金額分車型而定。另有消息稱，T03也將降價6000元。
10月銷售1.8萬臺的哪吒，同樣開啟雙十一促銷。據官方銷售介紹，全系車型現金2000元優惠。與銷售人員深入交流后，對方表示哪吒U綜合促銷力度大約在1萬元。
小鵬P7的綜合優惠在5.5萬，包括1萬元的車價優惠，8000元的雙十一優惠，8000元新能源補貼，以及1.5萬元的選裝優惠等。P5則是在國家新能源補貼上，可以額外給出3000-5000元的現金補貼。
傳統車企方面，奔馳EQ系列新上市的EQE，已經給到2-3萬優惠。EQA的經銷商報價，比指導價低10萬。大眾銷售“逼單”的方式，是當晚交定金，ID.4現金優惠4萬。
逆勢漲價的沃爾沃電動車，盡管指導價無法給出優惠，但也釋放出“還能再談”的信號。銷售也直言：“有現車，年底沖銷量急賣”。
10月銷量直超“蔚小理”的AITO問界，購買現車贈送8000元保險。理想汽車工作人員表示，L8提供5000元選裝基金，可用于車漆、輪轂、踏板等等配置的購買。老款理想ONE降價2萬元，力度不變。
銷量不俗的廣汽埃安，同樣沒有現金優惠。但給出分期2年0息的優惠政策，主力車型埃安Y的等待時長為1-3個月。
純電車型之外，插混也在暗暗使勁兒。有媒體報道稱，由于上海明年不再為插混車發放綠牌，部分插混車型的終端優惠甚至達到了8萬-10萬元不等。以通用為代表的車企，最低給出員工六折的福利。
就車型價格而言，的確是賣得越好，降得越少。對于庫存車型或現車，終端降價普遍過萬，力度較大。數據顯示，10月乘用車整體折扣率為14%。
乘聯會分析指出，車企終端折扣開始加強，并指出車市的“魚尾（鯰魚）效應”有望顯現。
汽車分析師張翔指出，此番降價是新能源車企減輕庫存壓力的一種手段，希望通過促銷回籠資金，投入未來經營。
招銀國際研究部經理白毅陽認為，新能源車市會有降價出現，但不一定是所有車型都降價，還可能是新車型定價區間下移，或者原車型增配的方式提高產品競爭力。
就上述現象而言，張翔指出，在特斯拉率先降價后，結合新能源車企清庫存的需求，與年末雙十一促銷等因素，會出現一批新能源汽車降價潮。
他同時直言，利潤最高的特斯拉先降價，也存在有意消耗仍在虧損的競爭對手。未來誰先扛不住降價趨勢，誰就可能先破產。
少掙多賣，靠譜么？
趕在年底降價，符合市場促銷邏輯。但對車企來說，遠不是好時機。
首先，是磷酸鋰價格繼續高漲。據上海鋼聯發布數據顯示，10月末電池級碳酸鋰漲2000元/噸，日均報價55.45萬元/噸（此前最高點為45萬）。工業級碳酸鋰漲2000元/噸，日均報價54.10萬元/噸，雙雙創下歷史新高。
其他大宗商品的價格也居高不下。在國內新能源車產量同比繼續翻倍式增長的助推下，硫酸鎳價格受需求端高增長推動持續上行，有分析師預計，年底之前硫酸鎳價格大概率維持偏強走勢。
如果成本未降低，車價的優惠則會吞噬車企的利潤。但降價這件事，又不得不做。
在交流中，一位終端銷售人員向鳳凰網汽車直言：“銷量的好壞，受特斯拉影響不大，而是整個新能源車市場的訂單在變薄。”
乘聯會預測，10 月新能源車型零售量預計55.0萬輛，同比增長73.5%，環比下降10%、主要為頭部廠商季節性影響，滲透率28.8%，與9月銷量對比本月增速有所放緩。
根據預測數據，10月份乘用車和新能源車銷量相比9月均有下滑，但銷售終端折扣率有所上升，這或許說明4S店以及二網都在加大促銷力度，但銷量依然可能上不去。
市場增速放緩，暴露出新能源車市的一大問題。當滲透率突破30%后，增速已出現下滑趨勢。
雪上加霜的是，新能源產能開始過剩。
據表外表里統計，2022年一季度開始，新能源車企的產能利用率普遍下降。2022Q3，相對較好的特斯拉和比亞迪，產能利用率也剛超過70%；而蔚來、理想在50%左右，小鵬不到40%。
但擴產并未停止。特斯拉在半年內產能提升81%，已達190萬年產輛。光上海工廠一家就已經達到75萬年產輛，擴張67%。
比亞迪的產能釋放更加明顯，從2021年第四季度，到2022年第三季度，產能累計增加了約兩倍。蔚小理的情況也類似，在2022年第二季度，基本實現了產能翻番。
整體而言，到2023年底，國內新能源汽車產能將達到1000萬輛的水平，相當于全年乘用車年銷量的一半。汽車全行業的產能利用率也在下降，2022年第二季度，我國工業產能利用率汽車制造業當季值為69.1%，下降5.1%。而2021年汽車產能利用率74.7%，2020年為75.3%。
在上千億的瘋狂擴產后，產能逐步飽和甚至過剩，價格戰在所難免。有分析人士指出，增速下滑遇上產能釋放，最遲在2024年新能源車市將全面陷入價格戰，“紅海變紫海”。
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