不出意外的話，從2023年1月1日開始，新能源補貼政策將正式宣告結(jié)束。至此，延續(xù)十余年的補貼政策將正式退出。
國內(nèi)新能源汽車補貼政策，肇始于2010年。其年6月1日，參考“十城千輛工程”中的財政補貼，財政部首次頒布了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，選定上海、深圳、杭州、長春與合肥五座城市作為試點城市，后續(xù)增加了北京。
(資料圖)
在這個政策中，私人購買新能源汽車可獲得一次性補助：滿足條件的車型，可獲得3000元/kWh的補助，其中插混車型最高補貼5萬元，純電車型最高補貼6萬元。這即意味著，滿足條件的純電車型帶電量達(dá)到20度即可獲得6萬元補貼。
這只是個試點政策。到2013年，四部委正式印發(fā)《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，宣布中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正式進(jìn)入了補貼階段。這一政策，至今已延續(xù)10年。
從時間線上看，新能源補貼政策原本并沒有預(yù)計延續(xù)這么久。在原定計劃中，新能源補貼將在2020年結(jié)束。甚至在2018年和2019年，新能源補貼已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的退坡。
但彼時，由于新能源汽車市場尚不成熟，補貼退坡對新能源汽車銷量造成了巨大影響。其中，2018年政策主要影響微型車市場，A00級電動車在2018年1月占比高達(dá)86%，到新政策施行的6月，其占比已經(jīng)下降至34%。
2019年，新能源退坡的影響蔓延到了整個市場。在7月補貼退坡后，新能源汽車銷量斷崖式下降。在整個2019年，新能源汽車銷量106.40萬輛，增長幾乎停滯。當(dāng)時，新能源汽車行業(yè)一片哀嚎，造車新勢力們更是進(jìn)入了融資困境。
而隨著新冠疫情爆發(fā)，新能源補貼延續(xù)下來，且溫和退坡。疊加電池技術(shù)進(jìn)步和車企實力提升，新能源汽車市場連續(xù)三年實現(xiàn)爆發(fā)。到了2023年，新能源補貼政策正式結(jié)束。那么，這次補貼政策徹底退出，新能源汽車市場還會重蹈2019年的覆轍嗎？
/ 01 /新能源補貼：十年大水養(yǎng)大魚
2013年9月13日，四部委印發(fā)《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，繼續(xù)發(fā)放補貼，插混車輛（含增程式）純電續(xù)航里程大于50公里即獲得3.5萬元補貼，純電車型視純電續(xù)航里程是否大于80km、150km和250km，分別獲得3.5萬、5萬和6萬元補貼。
在這份通知中，預(yù)計2014年和2015年補貼分別下滑10%和20%。但到2014年2月，基于實際情況，補貼政策有所調(diào)整，2014年和2015年補貼退坡幅度縮減至5%和10%。同年，新能源汽車開始免征車輛購置稅，這一政策將延續(xù)至2023年底。
在2014年，北汽新能源發(fā)布了自身第一款對私電動汽車——北汽E150，成為國內(nèi)最早推出純電動乘用車的自主品牌。
2015年4月，四部委發(fā)布《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》。純電續(xù)航里程大于50km的插混車輛補貼3萬元，續(xù)航大于100km、150km和250km的純電車型分別補貼2.5、4.5和5.5萬元。自此之后，新能源補貼政策進(jìn)入了全面推廣階段。預(yù)計2017-2018年和2019-2020年新能源補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在2016年基礎(chǔ)上下降20%和40%。
在這一時期，北汽新能源是國內(nèi)新能源汽車市場的絕對霸主。從2013年至2019年，北汽新能源連續(xù)7年保持純電動汽車市場銷量第一的位置。在巔峰時期的2018年，其年銷量達(dá)到了15.80萬輛。
后續(xù)的發(fā)展我們都知道，隨著新冠疫情的爆發(fā)，新能源補貼和免購置稅政策持續(xù)下來，同時在電池技術(shù)和主力車企的大力推動下，新能源汽車C端市場三年間持續(xù)爆發(fā)，比亞迪、特斯拉、蔚來、理想、廣汽埃安等新能源品牌成為這場新能源變革的主角。尤其是比亞迪，成為國內(nèi)新能源市場新的領(lǐng)導(dǎo)者，在今年11月16日其新能源汽車銷量累計突破了300萬輛。僅今年1-10月，比亞迪新能源車?yán)塾嬩N量即接近140萬輛。
可以看到，在新能源補貼政策大力推動下，加之技術(shù)進(jìn)步，國內(nèi)新能源汽車市場實現(xiàn)了迅猛發(fā)展，在全球汽車市場上成功實現(xiàn)了換道超車，國產(chǎn)新能源汽車成功打入海外市場。今年前十個月，國產(chǎn)新能源汽車出口49.9萬輛，同比增長96.7%，帶動我國成為全球第二大汽車出口大國。
/ 02 /2019年的歷史并不會重現(xiàn)
事實上，2020年也是新能源補貼政策影響的轉(zhuǎn)折點。在此之前，新能源市場銷量受補貼影響較大，而在此之后，新能源汽車市場受補貼影響逐漸減小。
在2017年，有傳言稱2018年新能源政策補貼將退坡40%，而并非政策預(yù)期的20%，這帶動了2017年新能源汽車年底沖量。從數(shù)字上看，在2017年Q4，新能源汽車銷量達(dá)到37.3萬輛，環(huán)比增長85%，當(dāng)季銷量基本上等于前三季度的銷量。
事實上，在2017年的暢銷新能源車型中，新能源補貼在售價中的占比平均在35%左右。
2018年2月，四部委發(fā)布新能源汽車補貼政策，直接取消了低于150公里續(xù)航車輛的補貼資格，并將此前150-200km段的3.6萬元補貼額下調(diào)至1.5萬元，將200-250km段補貼削減1.2萬元至2.4萬元，250-300km段補貼下降至3.4萬元，不過續(xù)航不低于300km小于400km的車型補貼4.5萬元，提升0.1萬元；續(xù)航高于400km的車型補貼達(dá)5萬元，提升0.6萬元。
可以看到，2018年的政策降低了低續(xù)航車輛補貼，但提高了300km以上續(xù)航的補貼，體現(xiàn)了對電池技術(shù)進(jìn)步的鼓勵。新政策同時設(shè)立2月12日至6月11日為政策過渡期，補貼按2017年標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍發(fā)放。
這對新能源汽車銷量帶來了顯著影響。2018年Q1銷量為11.65萬輛，其中在過渡政策出臺的三月，銷量即達(dá)到了5.57萬輛，同比增長102%。而新補貼政策正式施行的6月，銷量僅7.17萬輛，環(huán)比5月的9.22萬輛降幅明顯。更為重要的是，新政策對以往占比極高的A00電動車是一個巨大打擊。
A00級電動車在1月占比高達(dá)86%，但到3月已經(jīng)下降至68%。而在6月，由于新政策的執(zhí)行，A00純電動乘用車銷量環(huán)比銳減60%以上，占比由五月的62%下降至34%。與此對應(yīng)的是，A0級和A級純電動車大幅提升。
2019年，補貼政策退坡幅度50%，續(xù)航不低于250km的純電車型才能獲得補貼，且降幅為50%。純電續(xù)航不低于250km小于400km的電動車補貼1.8萬元，續(xù)航不低于400km的車型補貼2.5萬元。
受這一政策影響，7月補貼退坡后，銷量斷崖式下降。2019年新能源汽車銷量106.40萬輛，同比增速僅為4.64%。
2020年，新冠疫情爆發(fā)，補貼政策延續(xù)，退坡幅度溫和，在2020-2022年補貼政策退坡分別為上年的10%、20%和30%。到今年，純電動車補貼金額基本在1萬元左右，如比亞迪元PLUS補貼1.25萬元，占總售價的8%；特斯拉Model 3補貼1.11萬元，占售價的4%。
可以看到，新能源補貼占單款車型的售價比例已經(jīng)相對較小。另外，在今年10月最暢銷的新能源車型中，微型車代表五菱宏光MINI EV和奇瑞QQ冰淇淋以及中型SUV代表特斯拉Model Y均沒有獲得補貼。
從這個角度上說，2022年底新能源補貼政策的影響并不會太大。
/ 03 /訂單量或成后補貼時代“勝負(fù)手”
從車企動作來看，主流新能源車企對新能源補貼結(jié)束的影響沒有過分在意。
這一點，我們也可以從比亞迪和吉利最近的調(diào)價可以看到。在調(diào)價說明中，比亞迪表示現(xiàn)有補貼額度下，每臺插混車補貼4800元，每臺新能源汽車補貼12600元。而新能源補貼結(jié)束后，王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價將上調(diào)2000-6000元不等，漲價幅度極為有限。繼比亞迪之后，吉利的新能源車型官方指導(dǎo)價也做了調(diào)整，幅度與比亞迪一致。
車企們調(diào)價克制的核心目的即在于年底沖量，刺激市場。這又回到了另一個殘酷的現(xiàn)實：即便補貼政策結(jié)束，新能源汽車售價也很難大幅漲價。原因在于，在連續(xù)三年的爆發(fā)之下，新能源汽車銷量增速已經(jīng)開始放緩，市場也將會進(jìn)入到激烈競爭之中。新能源汽車不僅需要與傳統(tǒng)燃油車競爭，更需要與新能源同行們競爭。
但對于目前的新能源車企來說，新能源補貼的作用已然很小，反而是訂單量更為重要。如前面提到的，此前一直不受補貼影響的特斯拉Model Y，在今年10月底進(jìn)行大幅降價，后輪驅(qū)動版售價降至30萬以內(nèi)，進(jìn)入補貼范圍，補貼后售價 28.89萬元，整體降幅2.8萬元。這也被視為特斯拉為增厚訂單池所做的努力，在新能源補貼末期刺激市場需求。
對于汽車這個規(guī)模化效應(yīng)顯著的行業(yè)，訂單量直接決定生產(chǎn)成本，進(jìn)而決定盈利和虧損程度。相比于占比已經(jīng)極小的新能源補貼，廠商更愿意以價格為手段刺激市場需求。在這種情況下，新能源汽車廠商們的漲價預(yù)期并不強(qiáng)烈。
整體來看，這一輪新能源補貼政策結(jié)束的影響十分微弱。十余年的扶持下，中國新能源汽車已經(jīng)成為了汽車市場上舉足輕重的一股力量。至今，新能源補貼政策的歷史使命已然終結(jié)。未來，屬于中國新能源汽車的星辰大海將正式開啟。
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