距離2022年結束還有不到一個月的時間。按照慣例，各大品牌的年終盤點也開始了。2022年，可以說是中國新能源品牌突飛猛進的一年。比亞迪連續幾個月銷量力壓南北大眾，成為國內月度銷量冠軍，還有廣汽埃安、哪吒、零跑、問界等諸多新勢力異軍突起，成為行業新貴，讓市場直呼自主威武。
相比之下，傳統合資品牌尤其是豪華三劍客BBA似乎就顯得落寞不少。奔馳作為BBA中的領頭羊，無論是銷量還是品牌度都是首屈一指的存在。不過，奔馳在品質上的表現并不那么盡如人意。
2021年奔馳被冠上了“召回之王”的美譽，在召回數量上蟬聯三年冠軍。2022年這個頭銜歸了特斯拉，但奔馳的召回數量依然很龐大。據統計，特斯拉今年已經召回79萬輛，奔馳召回銷量為36萬輛，召回次數達到26次——以另外一種形式成為榜首。
(資料圖片僅供參考)
奔馳到底怎么了？
大規模召回成“常態”
2022年11月29日，梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，召回車輛超過16萬輛，車型包括GLE、GLS、C級等車型，涉及的問題有座椅、車窗和變速箱支座。
據統計，今年奔馳已多次在國內進行召回，據統計，截至2022年12月1日，奔馳在國內已進行共計26次召回，涉及車型包括進口車與電動車。
尤其是在2019年到2021年，奔馳品牌在中國市場連續三年成為“召回之王”召回數量居高不下。2021年累計召回17次，從入門車型A級、GLA等一直到進口的S級、CLS等都有覆蓋，召回車輛達到了265萬輛；2020年，奔馳在中國市場召回17次，共計80多萬輛，車型包括國產C級、GLS、E級、進口S和進口C等車型，涉及的主要問題是發動機燃油泵；2019年奔馳在中國市場召回21次，召回數量101多萬輛，成為奔馳大規模召回的開始。
汽車作為流水線上下來的工業品，從設計到正式下線，要經過無數的環節和流程協作才能成型，在這個過程中難免會出現問題。所以，汽車召回是一個常規的操作。這是一個補救措施，我們應該理性看待。
然而，一個品牌連續多年、大規模召回就顯得不那么正常了，尤其還是奔馳這樣有著百年歷史底蘊的品牌，這種情況顯得格外不和諧——格外地打臉。
影響主要體現在兩個方面，一方面是涉及許多熱銷車型，問題更是一些基礎問題，這說明了奔馳的產品質量體系和品控出現了問題，而且波及范圍很廣；另一方面則是對品牌忠誠度造成了非常大的傷害。
奔馳如此大規模的召回已經持續了四年，問題依然層出不窮，這才是最可怕的。
召回的鍋誰該背
召回是品牌車企對消費者負責態度的表現，但如此頻繁地、大規模的召回也折射出北京奔馳品質體系存在問題。
近幾年，圍繞北京奔馳產品，“簡配”和“偷工減料”的質疑從未間斷。從最早的奔馳C級采用不符合車內有害物法規的劣質內飾材料所引發的“毒奔馳”事件，再到奔馳E級國產之后的“鋁變鋼”簡配事件，奔馳品牌飽受爭議。
奔馳在過去幾十年中一直走的是高溢價高成本的路徑。而它現在卻面臨著通過降價優惠來維持市場規模。我們通過查詢得知，2023款奔馳C的真實成交價格優惠在7萬+，2023款奔馳E最大優惠5萬+。奔馳通過這樣大的優惠力度，奔馳C和E級在2022年前10個月的累計銷量都超過了10萬輛。
優惠只是手段，獲取利潤才是重點。因此，降價優惠背后往往就是銷量與成本控制的博弈。
像奔馳E級車身由鋁變鋼這樣的減配就成了再正常不過的事，還好沒有出現大的質量問題，但是出現了油管密封這樣的問題，小故障就頻繁發生，還有像奔馳最近一次的召回，出現的問題是座椅、車窗玻璃、后備箱、冷卻系統等，都是些基礎問題，而不是什么設計缺陷。由此可見奔馳在大幅優惠的情況下，為了保證利潤，只能在基礎配件上做文章。
而北京奔馳出現這樣的產品問題，張正業和鄧海流是無論如何都繞不開的。前者是北京奔馳黨組書記、高級執行副總裁，后者是北京奔馳技術維護副總裁。因為他們直接對生產質量負責任。
鄧海流早在2015年就出任北京奔馳生產制造副總裁，到了2018年，他又曾以制造工程副總裁的身份參加活動。目前，鄧海流的對外身份為北京奔馳技術維護副總裁。雖然職務有所變化，但工作職責一直在生產制造以及技術類等領域。
張正業更不用說，黨組書記，高級執行副總裁這個頭銜使得他難辭其咎。
深度套娃索然無味
奔馳最近幾年的車型深陷套娃深淵里不能自拔。
從2020年至今，奔馳已經完成旗下主力車型的換代，包括S級、C級、GLC在內。不知道大家有沒有發現，奔馳這些換代的車型看起來已經有些審美疲勞，沒有了之前的那種讓人眼前一亮的驚艷。
還記得第一次看到奔馳S的中控大屏的驚艷感覺嗎？超大尺寸的數字化中控屏，幾乎覆蓋了整個中控，顯示細膩度配合奔馳的MBUX系統的便捷操作，再配合奔馳尊貴豪華的氛圍，這樣的驚艷感覺和當時造車新勢力主打的極致科技風完全是兩種體驗。從座艙體驗來說，奔馳是優于當時的新勢力的。
但是，我們現在再看奔馳C級的中控設計已經索然無味，表面上看是從S級下放，消費者理應滿意。畢竟只花30萬就能享受到百萬級的體驗。但是從設計層面來看，這完全沒有絲毫新鮮感，也不能表現出從前C級的那種獨特感覺。
奔馳的這種套娃設計在明年即將國產的E級上也得到了體現。從目前已經公布的圖片來看，新一代奔馳E級的外觀源自新一代S級的設計下放，看上去與新一代的C級非常相似。其中也做了差異化調整，頭燈下方采用了弧形設計新一代E級大燈組造型顯得更具辨識度。
新一代E級的內飾還套娃了C級的內飾布局設計。新車預計將配備12.3英寸全液晶儀表盤+12.3英寸中控屏的雙大屏組合。三幅方向盤則沿用現款E級所配備的樣式。
套娃歸套娃，新一代奔馳E的綜合實力和現款相比是有提升的。比如車身尺寸加大，L2級智能駕駛輔助系統，全系搭載M254系列2.0T發動機+48V輕混系統+ISG電機+9G-TRONIC變速器動力總成組合。
總體而言，新一代奔馳E級的確不夠驚艷，現在已經有人在期待2023年新一代的寶馬5系和2024年將國產上市的新一代奧迪A6L了。
一個品牌的好壞不能用套娃與否來衡量，但是對于奔馳來說，這樣的套娃已經讓消費者產生了疲倦，在特斯拉和新勢力的猛攻之下，這不是一個好的信號。
電動車競爭乏力
最近幾年，奔馳的電動車進展積極。目前已經有EQC、EQA、EQB、EQE、EQS五款車型，產品陣容覆蓋了轎車和SUV。
但銷量表現異常慘淡。奔馳EQA、EQB、EQC、EQE四款純電動車10月份銷量分別為94輛、133輛、6輛和678輛，前10個月累計銷量僅為13665輛，相當于新勢力頭部品牌單月的交付量。
百年奔馳進入新能源時代后光環盡失，不得不向市場低頭，只能通過降價來打開市場。
前不久，奔馳宣布下調EQE和EQS的售價，EQE 350最高降價5.07萬元，調整后的價格為47.8~53.43萬元；EQS最高可以下降約23萬元，調整后的價格為84.5~131.4萬元，AMG EQS則下降了19.86萬元，調整后的售價為154.7萬元。
與其他品牌一般三萬以內的降價幅度相比，奔馳5~23萬的降價力度相當大，直接把電動車的價格拉到和燃油車相同的水平，
在調價之前，EQE的起售價幾乎比燃油版E級貴10萬，EQS更是貴出13萬，對于堅定選擇奔馳品牌的用戶來說，燃油車往往更有吸引力，而相對純電車的潛客來說，第一選擇又難以聯想到奔馳。
產品力不夠硬是奔馳電動車銷量上不去的根本原因。
百姓評車
中國市場很大，大到只要產品推出來，總會有人來買單；中國市場發展很快，快到合資品牌在電動化的進程中都開始掉隊；中國市場很復雜，復雜到出現了特斯拉降價、比亞迪漲價，相反的操作，目的竟然都是為了刺激訂單；中國市場很瘋狂，瘋狂到比亞迪、蔚來、小鵬、哪吒、等一眾大大小小的新能源品牌搶灘登陸歐洲市場，讓歐洲風聲鶴唳。
中國市場不再是過去的樣子，需要敬畏，否則就會被擠掉。說給奔馳，這是忠言，不是警告。
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