文/寶拉
【資料圖】
不管你愿不愿意，汽車4S店都接近淘汰的邊緣。
汽車進入新能源時代，以特斯拉為首的新能源車企不僅從源頭上改變了出行方式，還對傳統汽車銷售模式造成了巨大的影響。
一方面汽車市場不景氣，一方面車企轉變銷售模式，4S店面對前后夾擊，還有多久4S店會成為汽車歷史書上的存在呢？
倒閉、KPI完成不了，4S店的數據沒法看
今年中旬的時候，筆者就曾研究過4S店的現狀，并且當時就認為4S店出現了水土不服的現象，不過現在看來，這種現象已經愈演愈烈。
從數據表現上來看，近三年內，4S店的注銷數量接近6000家，且伴隨著明顯的上升趨勢。
今年前4個月4S店的退網數直逼18年全年的數量，有將近1400家4S店選擇了關停退網，其余的很多4S店也在退網的邊緣掙扎。
時間過去了七八個月，情況愈發不妙。據最新一期 “中國汽車經銷商庫存預警指數調查” 的數據， 今年11 月份，有 41.2% 的經銷商門店出現閉店現象，且多數閉店時間在兩周以上。超 73% 的經銷商無法完成銷量任務，其中 61.1% 的經銷商任務完成率不足 80%。
也就是說光從數據層面，已經沒法看了，這也就意味著現階段4S店已經走在了被淘汰的邊緣。
合資汽車4S店成重災區
4S店經營不行，很大程度上與今年的車市寒冬有關。不過仔細觀察發現自主品牌相較于合資品牌情況會好很多。
11月份，合資品牌的庫存預警指數達到 72.9，這意味著合資品牌面臨著很大的庫存壓力，簡單來說賣不出去。
而反觀自主品牌，比亞迪4S店人滿為患，未交付訂單手握70萬輛左右，理想、蔚來等新勢力也存在供不應求的局面。
從深層次的原因來剖析，這得益于自主品牌的新能源滲透率高，傳統廠商抓緊時間轉型搭建產品矩陣，各路新勢力瞄準新能源方向猛攻，搶占先機的同時也得到了市場。
但是合資企業新能源轉型路上猶如大象轉身，速度慢、轉型難，所以在現階段并沒有得到什么優勢，僅僅只能依靠燃油車型的售賣穩住局面，但是燃油車型明顯已經大勢已去，和市場發展趨勢不吻合，想奮力向上則是難上加難。
直營模式或為壓死駱駝的最后一根稻草
從消費者角度來看，個人偏好車企直營模式，這種模式一切公開透明，可以免去跟4S店很多扯皮的煩惱，所以現在筆者還是覺得特斯拉在2008年帶來的直營模式是一次成功的實踐。
隨著直營模式的成功，自主品牌也是跟進了這一措施，紛紛放棄了4S店模式，包括“蔚小理”三家等，傳統廠商也在陸續加入，寶馬在今年11月已經在歐尚推動了直營模式改革，不久之后應該會引入國內，合資廠商中的上汽奧迪也是一開始就采取了直銷模式，線下體驗+網絡直銷的直營模式已經成為了大勢所趨，4S店難以阻擋這一歷史進程。
不管是現在，還是未來，4S店銷售這一塊根本沒有還手之力。按照現在市場的變化趨勢，4S店成為線下體驗中心或許是一個好的去處，但是這又存在一個問題，目前越來越多的車企選擇將體驗中心挪進商場，也收獲了不錯的反響，而這也會對4S店的退路產生較大的沖擊。
總的來看，4S店在新能源時代已經失去了存在的必要性，隨著新能源汽車的滲透率越來越高，4S店出局是早晚的事了。
責任編輯：
