出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
【資料圖】
編輯丨張博文
頭圖丨視覺中國
“沙龍要成為歐拉子品牌了。哥們兒一不留神就要去給女性造車了。”
在12月7日與虎嗅的交流中，一名沙龍汽車的員工這樣說道。而正是在這一天，@汽車之心就曝出這家原本定位為“長城汽車集團旗下，獨立市場化運營的創業公司”，將并入“更愛女人的汽車品牌”——歐拉。其公司員工，將并入歐拉和哈弗體系。
盡管這篇文章不知何故已經在全網被撤下，但在12月8日@汽車商業評論的一篇《【獨家】聚焦“一個長城”，長城汽車新一輪組織調整開啟》的文章中，沙龍并入歐拉的消息在一定程度上“被官宣”：
沙龍汽車CEO文飛將出任沙龍、歐拉雙品牌CEO，借助其在品牌和資源整合上的豐富經驗，實現兩個品牌在組織、渠道、營銷層面上的全面整合，提高運營效率，全力實現長城汽車在純電市場的競爭能力，實現在產品端和用戶端的全覆蓋。
……
最終，此輪調整后將形成哈弗業務板塊、沙龍和歐拉組成的純電業務板塊、坦克和魏牌組成的高端智能新能源業務板塊、皮卡業務板塊四個新的整車組織構架。
顯然，在經歷了智能出行，“氫電并舉”，機甲科技等多輪定位“飄移”過后，曾經被長城寄予厚望的沙龍汽車最終“出師未捷”，與歐拉合并。而長城汽車的高端智能新能源業務，也不再有其一席之地。
長城汽車品牌陣列，其中沙龍目前還處于“獨立化運營”狀態
盡管早有預期，但看到沙龍汽車從高舉高打到“關停并轉”，外界終歸感到有些錯愕：這家早已發布了量產車的品牌，到底為何走到了今天這步田地？
創立2年，2次大調整
在與沙龍汽車多個部門的人士交流后虎嗅獲悉，目前該公司包括軟硬件研發、市場傳播、用戶運營等業務已經被叫停。其中，軟件研發的外包人員已經基本被悉數清退，各類項目與供應商的合作已經應停盡停，不再產生新費用。
虎嗅也了解到，就此前沙龍并入歐拉而言，@汽車之心的報道基本屬實。據稱，目前已經有多個沙龍汽車員工被調崗至哈弗、歐拉等品牌，“尤其是用戶運營、品牌形象管理等此前歐拉品牌并不具備的職能部門，都會予以保留。”不過其他技術、研發類的員工何去何從，尚屬未知。畢竟在長城集團內部，相應的崗位很多工作地點都在保定。因此這些內部員工對筆者推測，沙龍汽車的裁員或將不可避免。
如果本次調整方案得到最終確認，那么這將是沙龍汽車宣布成立不到兩年的時間里，第二次大規模人員調整。第一次是在2021年5月，沙龍汽車宣布從上海整體搬遷到北京時，家在上海本地的員工基本選擇領取補償方案離職。在過程中，多個部門連帶負責人的集體離開，迫使沙龍選擇在北京重建團隊。
伴隨著大規模人員變動的，是沙龍企業戰略和產品定位的多次“航母掉頭”。起初，沙龍汽車成立于上海，創始人和CEO為此前長城旗下智能座艙服務商——仙豆智能的CEO李鵬。在當時，沙龍汽車的公司注冊主體名稱由“上海哈弗汽車科技有限公司”改名為“上海沙龍智行實業有限公司”，發展目標是打造多款包括純電動SUV、轎車和MPV等高端智能汽車產品，并為用戶提供出行服務。
而在3月份李鵬宣布不再擔任沙龍智行的CEO后，公司的實際主體改為沙龍機甲科技有限公司，由哈弗品牌CEO文飛接手負責。也就是從那時起，沙龍汽車的產品定位調整成了打造“機甲”品類車型。首款量產車也從代號C01的6座中大型新能源SUV，改為了代號C03的機甲龍——也就是大家在2021年廣州車展上看到的這款車。
不過，這款車也可為命途多舛。從2021年底發布后，產品何時量產依舊是未知數。在今年8月26日的成都車展上，沙龍品牌在發布了沙龍與《EVA：新世紀福音戰士》的聯名款后，原本計劃宣布開啟預售并釋放價格，但在活動開啟前的最后時刻被長城集團高層叫停。而傳說中的四季度交付，最終也沒了蹤影。
多么大膽的配色，碇源渡看了都說妙。
對此有相關人士透露，長城集團內部對沙龍汽車的渠道搭建進度以及這款車的產品競爭力都缺乏信心，是導致機甲龍遲遲無法上市的根本原因。畢竟按照原本的規劃，機甲龍在2023年的全國交付目標將達到“幾萬輛”的水平。而截至目前，根據其官方小程序顯示，沙龍汽車在全國范圍內開業的展廳僅有5家。
在這期間，沙龍汽車一度還承擔了長城汽車氫能源戰略的落地。在2021年6月的一次全員郵件中，文飛曾透露，沙龍將致力于成為氫能新賽道的開創者，“成為全球第一的氫電雙能豪華品牌”。不過在一年多以后，沙龍汽車的氫能計劃就偃旗息鼓，相關部門領導已經調崗至哈弗品牌。
以上的動作，在外界眼中可能有些太過于眼花繚亂。但背后折射出的，是沙龍汽車這家大型汽車集團體系內的豪華品牌，從獨立走向融合的過程。
高端品牌，何以至此？
對于機甲龍目前處于產品量產的哪個階段，外界還無從了解。但通過與內部員工的交流，筆者不由得感慨，這個品牌由于受到了太多重視，在長城汽車的體系之內有些“關心則亂”了。
盡管此前沙龍汽車的對外發聲中都表示，該公司“將會是第一個擁有領軍車企實力背書，但又完全獨立市場化運營的創業公司。”但在實際運行中，在企業發展的每個重要節點，沙龍都需要向位于保定的長城汽車總部進行匯報。這些聽取匯報并進行拍板決策的領導，甚至包括了集團董事長魏建軍本人。
包括筆者在內，有過車企工作經歷的朋友可能會有一個共識：領導過于關注某項業務的發展，縱然能幫助其調動集團資源，但有時并非一件好事，放在沙龍身上更是如此。舉例來說，無論是涉及產品造型、車展方案，還是門店選址抑或直營店的裝修風格，沙龍汽車的相關團隊都需要前往保定長城汽車的總部進行匯報。這其中的一些匯報還不止一輪，需要圍繞不同領導的意見進行反復修改。
這種做法的直接結果，就是效率的降低。“市場環境瞬息萬變，疫情防控政策也導致各個城市隨時有可能發生變化。”一位沙龍汽車員工對筆者說道，“一件事提前一個月行動，和延后一個月行動相比，結果可能千差萬別。”
沙龍汽車在成都開設的第一家門店
更要命的是，由于過去長城汽車的暢銷車型集中在10-20萬元的市場區間，因此不少中高層領導對于競爭對手和目標用戶的認知與知識體系也停留在了這里。而圍繞沙龍所在的40-50萬元的價格區間，該怎么打造競爭優勢，大家心里都不是特別有譜。
“很多在蔚來、理想、特斯拉甚至極氪身上已經被證明有效的策略，在內部匯報的時候我們還需要一步一步進行邏輯進行論證，相當于需要交代大量的背景知識。”上述沙龍員工對筆者透露。
也許正是在這一輪輪的匯報中，沙龍汽車的進展堪稱緩慢。在2021年底發布之初，機甲龍的無框電吸門、3秒級百公里加速、自動升降尾翼、主副駕大尺寸連屏以及4激光雷達的感知元器件都算得上一流甚至領先。然而由于交付的遙遙無期，其在市場中的競爭力正在被競爭對手快速削弱。
對于沙龍汽車發展中存在的問題，筆者曾在今年8月發布的《失速的長城汽車，和保定的精神內耗》一文中有過深度的分析。時至今日筆者依舊認為，長城汽車對于自身的新能源汽車戰略，需要有更加清晰的戰略，以及更有競爭力的產品。
如今看來，一切的結果早在當初就已埋下。
“并入”歐拉，對沙龍是好事嗎？
對于“并入”歐拉的說法，筆者詢問長城汽車公關部后對方予以否認，而是給出了這樣的回答：
歐拉和沙龍在組織管理上全面整合，形成專注純電的全新組織，進一步增強在純電賽道的運營效率和競爭能力，產品層面實現純電用戶全覆蓋；由沙龍品牌CEO文飛擔任沙龍和歐拉雙品牌CEO，借助其豐富的品牌管理和資源整合經驗優勢，進一步強化在純電領域的營銷和市場滲透。
對方特意和筆者強調，并不是沙龍品牌拋開不做了，而是“雙方有機協同，共同發力純電市場”。
坦率來說，長城汽車的確需要在新能源汽車領域，更集中地投入資源。畢竟在即將過去的2022年，長城汽車在中國新能源市場中的表現可謂乏善可陳。根據乘用車市場信息聯席會的數據，該公司在2022年1-10月份總共賣出了約10.23萬輛新能源汽車，僅比2021年同期增長4.8%。雖然依舊保持上升，但放在其他競爭對手動輒兩位數乃至三位數的增長中顯得格外突兀。
而當筆者翻開車型詳細頁，長城汽車的情況更加不容樂觀。今年1-10月份，該公司僅有歐拉好貓一款產品在車型銷量榜登上了新能源轎車的前15名，其他車型全軍覆沒。
面對這種情況，長城汽車的品牌資源整合就顯得尤其必要。不過對于已經開始執掌沙龍和歐拉的文飛來說，當務之急是重新梳理兩個品牌的形象和產品定位。畢竟在過去，它們一個定位為“誰也說不清楚到底是什么”的“機甲”；另一個則是連官網都粉粉嫩嫩，言必稱“更愛女性”的汽車品牌。兩者看起來，都不是那么主流和高端。
更重要的是，兩個品牌的產品價格區間有著顯著的差別。歐拉的注銷車型——好貓，價格在15萬元上下。即使新產品閃電貓，指導價也不超過27萬元。而沙龍的機甲龍，限量版預售價高達48.8萬元。如何把兩者打合放在一個渠道里銷售，是個艱難而復雜的問題。
歐拉汽車這個畫風，顯然和沙龍不太一樣
不過兩個品牌的協同，好處確實是顯而易見的。誠然，雙方都是智能電動汽車，雙方可以共享大量的零部件、生產和供應鏈資源。但在另一方面，歐拉已經成熟的渠道體系也將幫助沙龍快速且廣泛地觸達用戶，盡快實現擴張。畢竟相比較沙龍的個位數門店，歐拉在全國已經擁有近400家門店，其中覆蓋北上廣深杭成蘇等主要新能源汽車市場。
對于長城汽車來說，過去將哈弗H6與坦克300打造成爆款車的成功經歷，迫切需要在純電動汽車市場實現復制。對于一家主流自主品牌而言，沒有什么是比銷量更能證明自身品牌號召力的方式了。
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