明年，可能要告別新能源汽車高增速時代了。
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根據蓋世汽車研究院預測，2023年新能源乘用車市場銷量預計同比增長30%左右，由此將進入緩增長階段。而沒有新能源的高增速拉動后，整體車市可能將陷入“負增長”。
多家機構或專家的觀點，和蓋世汽車研究院類似。究其原因，今年政策強力刺激，以及四季度的“漲價潮”，持續透支明年的消費需求。同時，還要面對國家新能源汽車補貼取消的沖擊。國補即將在2022年12月31日結束。
而另一邊，為了沖四季度業績，車企借國補即將取消這一信息，明確明年新能源產品要漲價，“變相”催促部分消費者將購車計劃提前至今年內。
疊加逐漸常態化的疫情，以及地緣政治因素、供應鏈緊張等問題，2023年，如果沒有強有力的新政策刺激，新能源汽車市場增速放緩似乎將成定局。
圖片來源：蓋世汽車
“漲價”進一步透支消費需求
雖然，國家及地方省市，每年都有出臺相關促汽車消費政策，但為了扭轉疫情、俄烏局勢沖突等引發的悲觀情緒，今年的力度更大。
針對燃油車（不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車購置稅減半）和新能源車同時發布了強有力的政策。新能源汽車市場方面，增加購車指標的數量、實行購車補貼的金額等政策，力度也是空前的大。利處在于今年市場的增長有保障了，弊處在于嚴重透支了明年的消費需求。
中汽協數據顯示，新能源汽車前11月累計產銷分別為625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達25%。
然而，仔細觀察新能源汽車銷量走勢會發現，政策刺激帶來的增量主要集中在三季度前。加上疫情反復影響，9月后增速連續環比下滑。最新數據是，新能源汽車11月銷量同比增幅收窄至72%左右。
汽車產銷疲軟期顯露端倪，年底翹尾現象沒有出現。基于此，中汽協下調2022年銷量預期至2680萬輛。而明年車市情況或許會更艱難，有觀察人士認為，地方政策的強有力刺激政策有效期大概率到今年底。雪上加霜的是，2023年可能就沒有“國補”了。
國補最早發布于2010年，采取的是退坡機制按年度減少補貼標準。國補在實行的12年里不斷細化完善，目前補貼標準是純電乘用車（續航300Km以上）補貼9200元~12600元；插混（含增程）乘用車（純電續航50Km以上）補貼4800元。
國補政策一直是推動我國新能源汽車發展的“強心劑”。根據國家稅務總局透露，今年以來至11月10日，已累計免征新能源汽車車購稅686.2億元，同比增長101.2%，是去年全年的2倍。考慮到國補對新能源汽車發展的貢獻，有行業人士呼吁延期，但目前尚沒有消息傳出。
反而是車企，借國補即將取消做起了“文章”，以沖刺四季度銷量。
進入11月來，多家品牌掀起“限時保價”政策發布熱潮。截至目前，一汽紅旗、長安歐尚及深藍、歐拉、埃安、吉利旗下新能源車型、比亞迪等大部分新能源品牌或車型，加入其中。理由基本上是以下兩條：一、國補即將取消；二、電池主要原材料價格持續大幅上漲。
各品牌“限時保價”政策的時間都以2022年12月31日前為節點。對于在規定時間前下定鎖單的客戶，就算交車周期跨過今年，品牌方幾乎都承諾會補齊2022年國補差額。至于明年下單的客戶，“對不起”，不僅補貼沒了，產品售價可能還會漲個幾千元。比如長安深藍SL03，表示受電池等主要原材料價格居高不下，2023年官方指導價將上調2000-8000元。
圖片來源：長安汽車
當接收到車企的“輪番轟炸”時，原計劃明年購車的新能源消費者，尤其是手握購車指標（一般一年內需要購車）的非限購城市消費者，極有可能會選擇提前購車。
明知是在透支明年銷量，車企為何還要如此做？
在業內人士看來，一是應對特斯拉持續降價的沖擊。特斯拉為保證較高的產能利用率，10月來在中國市場啟動“四連降”。不同于特斯拉可保持高盈利，中國新能源品牌基本上沒有降價空間。在這關口，中國品牌以明年“漲價”策略對抗特斯拉的降價攻勢，能爭取到部分“非特斯拉”用戶的提前鎖定。
其次，讓消費者提前做好漲價“心理準備”。乘聯會秘書長崔東樹曾表示，明年國補即將退出，車企若屆時再提價，反而會處于被動位置，不利于銷售的開展。
最后是，沖刺銷量。2022年最后一個月，車企都想要“搏一搏”，提前為“寒冬”到來儲存“糧食”。現在能多賣出一輛車就多一份收入，多一個增換購的潛在客戶，甚至可能還會帶來“一串”潛在消費者。
整個車市需求被嚴重透支，疊加疫情、經濟形勢等因素影響，消費者的消費理念改變（由松變緊），蓋世汽車研究院據此分析，新能源乘用車市場明年大概將增加近300萬輛，相較今年增幅收窄近七成。
明年增長靠“插混/增程”
對于明年新能源乘用車市場增速放緩這一觀點，業內幾乎已達成共識。那對于直面C端市場的整車企業來說，在增量將大幅減少的情況下，如何精準洞察哪個細分市場增換購潛力最大，哪個技術路線將“走紅”，成為能否守住或搶占市場份額的關鍵因素之一。
根據蓋世汽車研究院判斷，預計明年插混和增程式產品銷量增長勢頭良好。相關分析師認為，國補取消對A00級、A0級兩大市場影響較大，不過對A級這個大細分市場影響較小。原因是，大部分企業尤其是以比亞迪為代表的主流車企，通過推廣插混或者增程式技術路線，打開了A級市場。
DM-i超級混動系統，圖片來源：比亞迪
插混或增程式技術的優勢在于：售價趨近于燃油車，電池成本不高，無續航焦慮，適用場景更廣（比如東北/西北等高寒地區）等。
要知道，就電池成本一項就讓純電動車競爭力大幅下滑。目前，電池成本占純電動車成本高達40%-60%，正成為其迅速普及的一大限制因素。而插混或增程式產品搭載得是體積較小的“小電池”，成本更低。
更為利好的是，車企正在考慮選擇更多的電池供應商，以期進一步攤薄電池成本，提升新能源產品溢價能力。照此規劃，純電動車和插混/增程都將受益。
實際上，插混/增程產品今年就開始在A級市場“大展拳腳”了。以插混為例，從蓋世汽車研究院分析來看，今年A級插混市場占插混整體市場的比例高達55.4%。
目前，插混產品已成功打入平價（8萬-15萬）和大眾（15萬-25萬）市場。根據蓋世汽車研究院整理，國內插混乘用車1-9月累計銷量為97.4萬輛，同比增長1.67倍，遠高于新能源乘用車同期增幅（1倍）。
憑借在混動技術路線的優勢地位，中國品牌吃到了該市場紅利。蓋世汽車研究院指出，國內自主改善升級的DHT雙電機技術具備結構簡單、成本較低等優勢。
插混市場需求的爆發，讓中國車企愿意加快加大投入力度。目前，除比亞迪外，東風、長安、上汽、吉利、長城、奇瑞等車企，都已加入插混或增程“大軍”。今年，多家車企陸續投放了相關產品，如嵐圖夢想家、長安深藍SL03等。明年將迎來產品集中投放期，比如吉利、長城都計劃發布數款插混車型。插混及增程式兩大市場，有望迎來進一步增長。
檸檬DHT技術，圖片來源：長城汽車
但也有觀點認為，取消綠牌可能會影響明年插電產品的推廣。如上海已明確表示，2023年1月1日起，上海消費者購買插混（增程）汽車將不再發放專用牌照額度。
不過，蓋世汽車研究院分析師認為，影響較為有限，因為非限購城市正在成為插混/增程的購買主力。在他看來，除了A級市場，新能源車型還將持續向B級車市場挺進。
這是因為，中高端市場消費者收入較為穩定，受經濟衰退等因素影響較輕，在消費升級需求驅動下，會出現換增購的需求。新能源汽車在自動駕駛、智能座艙等智能化技術加持下，可蠶食該市場部分燃油車競品的份額。
從中國品牌爭相加快布局30萬+新能源車市場來看，顯然已嗅到“顛覆”高端市場的機會。今年四季度以來，30萬+新能源賽道逐漸變得擁擠，陸續涌入騰勢D9、阿維塔11、理想L9、小鵬G9等多款新車。明年后，中國品牌與傳統豪華品牌在30萬+市場的競爭，將越發激烈。
大眾ID.4X，圖片來源：大眾中國
為保住市場份額，不落人后，合資車企也在加快純電動化產品投放速度。但是，合資品牌可能很難像在燃油車市場那樣，在新能源車市場占據絕對優勢了。蓋世汽車研究院認為，由于在競爭中處于弱勢，合資品牌未來國內市場增量或許有限。“大象”轉身的未來，雖然充滿不確定性。但鑒于中國市場的重要性以及全球新能源化的趨勢，大部分外企車企不愿也不能放棄轉型電動化，這是可以確定的。
另一點能確定的是，隨著越多車企入局，更多產品投放，從明年起，新能源賽道的競爭將越發白熱化。
對于新能源車企來說，這將是一把“雙刃劍”。新能源化越發明顯，對燃油車的替代速遞加快，整個新能源汽車市場規模持續擴大。蓋世汽車研究院預測2025年新能源滲透率將達到46%，新能源車企可乘“東風”更進一步。但另一面則是，參照燃油車市場競爭格局，新能源汽車市場的競爭也將從“紅海”變成“血海”，淘汰賽進程加快。
不想加入“破產陣營”的話，新能源車企要打起十二分精神迎接競爭了。
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