折騰的2022年還有半個月即將過去，可以看得出來車市疲態盡顯。
中汽協兩度下調全年的車市銷量增長目標，從年初的預測2022年全年中國汽車市場總銷量2750萬輛，同比增長5%；到年中的時候預測總銷量為2700萬輛，同比增長3%；到年尾再次調整預測總銷量為2680萬輛，同比增長2%。
而大部分車企年初定下宏偉目標，目前看來都已經實現無望，最終預期落空。
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那么接下來的2023年的車市又會如何變化？在諸多不確定因素之下，乘聯會在11月全國乘用車市場分析報告中給出了“2023年車市零增長”的預期。盡管這個預期看上去頗為悲觀，但從2022年車市變幻莫測但表現來看，未來確實不容樂觀。
高企的庫存
2022年全年上下半場兩輪的疫情，導致生產節奏被打亂，雖然主機廠在生產端通過各種手段努力確保生產，但終端消費不旺的局面卻難以逆轉。這樣的情況直接導致的是廠商庫存的增加。
最新一期的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，2022年11月中國汽車經銷商庫存預警指數為65.3%，同比上升9.9個百分點，環比上升6.3個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上，這個數據僅次于今年4月疫情爆發時。
而且如果把時間線放長來看，除了2020年初爆發時庫存暴漲之外，2022年的庫存指數幾乎是在疫情三年里最高位運行的。只有今年的6,7月份因為推出購置稅減免的促消費政策，使得庫存有所降低，但在8月之后隨著刺激政策效應的減弱，庫存指數又再度走高。
換句話說，2023年的大部分時間可能都要為2022年高企的庫存買單，去庫存的壓力將很有可能貫穿2023全年。
低迷的消費需求
導致庫存高企的原因是消費需求的下滑，而這樣的趨勢或許會延續到2023年。
雖然輿論面上都在鼓吹“00”后一代年輕人的消費需求和能力有多強，但在人口、就業、家庭、疫情等多重壓力之下，適齡的新購車群體消費需求事實上是在下降。一個最明顯的證明是今年的“雙十一”熱度不再，消費需求下滑已是不爭的事實。
而他們對車市的支撐力度也正在逐年減弱。有調研顯示，70%的消費者收入因為疫情受影響，70%的人購車延遲，其中有30%甚至考慮放棄購車。
與此同時，前幾年所謂的“消費升級”，也就是中產階級家庭增購或升級第二輛車的主力需求，已經在這幾年里得到了大幅釋放。未來這部分購車需求將會從爆發式增長轉為平穩緩和釋放，大概率不會再成為車市增長的新動力。而疫情也改變了許多人的消費觀，在面對防控放開后未知的2023年，大宗商品的消費更趨于謹慎。
新能源不再高增長
2022年燃油車的下滑頹勢已經是一個非常明顯的事實，車市增長完全是依靠新能源市場高速增長支撐的。但2023年，新能源未必還能繼續憑一己之力帶動車市增長。
首先是油價持續下跌利好于燃油車市的回暖。2023年油價普遍預期會進入大幅下行周期，低油價將會重新將一部分消費者的注意力拉回燃油車市場。與此同時，混動和增程式也會分散掉一部分純電用戶的注意力。特別是部分新勢力品牌已經由原來的發展單一純電，開始引入增程式產品，從一個側面反映出了廠家對純電市場在2023年的謹慎態度。
與此同時，隨著新能源補貼的退出，動力電池成本的居高不下，各地開始逐漸將插混排除在新能源之外，不再享受免搖號拍牌的政策，讓新能源的吸引力也在逐漸下降。
而從庫存角度來看，如果以乘聯會統計的產量和最終上險數來計算，截至10月中國新能源車已經有超過100萬輛的庫存。雖然數據出口存在誤差，但也在一定程度上說明了目前新能源車市場的“虛火”過盛，這種態勢勢必很難在2023年延續。
結語：
高庫存，消費力下降，高增長點不再，這三個因素疊加之下的2023年，的確很難說有保持增長的可能。而在這樣的背景之下，汽車廠商之間的競爭只會更加殘酷和激烈。或許，大家都要做好“過冬”的準備，這個寒冬也許會持續一整年。（文/優視汽車 老炮）
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