在一汽奔騰看來，煥新和求變的最重要手段似乎離不開“換標”。
近日，一汽奔騰再次發布了全新產品標識，而此次換標，距離其上次發布新標尚不足2年。從市場表現來看，一汽奔騰銷量一直不算突出，甚至有些不盡如人意。因此也有業內輿論指出，僅僅想要憑借換標來打響市場，挽回頹勢，多少有些本末倒置，治標不治本。
(資料圖)
幾年之內頻頻“換標”
除了發布新標，一汽奔騰同時還發布上市了搭載新標識的2023款奔騰T99、奔騰T77兩款新車。《華夏時報》記者從一汽奔騰方面獲悉，產品品牌的獨立，將為多品牌同步運營理清思路，打開運營空間，從而實現企業品牌、產品品牌、技術品牌、服務品牌、公益品牌等相互支撐、相互促進的新體系。未來，一汽奔騰將覆蓋轎車、SUV、MPV、跨界等多個產品序列，不斷拓展混動、純電等各類動力體系，滿足用戶的差異化需求。
而對于此次“換標”，一汽奔騰則解釋為：本次發布全新產品標識，并不是傳言中的“換標”，而是形成企業品牌＋產品品牌，相互獨立、相互賦能的品牌新格局。不難發現，一汽奔騰對再次“換標”諱莫如深。這背后的原因在于2011年，奔騰B70升級上市后全面啟用一汽“鷹標”，而在2018年，一汽奔騰發布了“世界之窗”的新造型標志，但在2021年又在一汽奔騰15周年展暨全新品牌戰略發布會上又發布了全新品牌logo。
從2018年至今，一汽奔騰頻繁換標的舉動也帶來了不少質疑聲，畢竟每一次換標之后一汽奔騰的市場表現都是不瘟不火。此次不到兩年的時間一汽奔騰又再次換標，這對于戰略持續和品牌長期發展都有著一定的影響。
汽車行業分析師顧彥濤對《華夏時報》記者表示：“一汽奔騰過于頻繁的換標舉動，從客觀角度來看并不利于品牌的長期發展。品牌的美譽度和影響力需要長期積淀，頻頻換標會降低受眾對品牌的認可度；另一方面，新的品牌標識會需要加碼推廣費用去擴大其認知率。如果在用戶基數本身就較為單薄的情況下，營銷費用則需要得更多，不到兩年就換一次標，也意味著前期做的推廣很大程度上是打水漂，沒有意義。”
一汽奔騰在去年品牌成立15周年暨全新戰略發布會上曾立下“到2023年實現產銷30萬臺，到2025年達到60萬臺，挑戰經營規模100萬臺”的銷量目標。客觀來看，發布全新產品標識，一汽奔騰意在對外展示全新形象，為了迎接行業新趨勢、擁抱用戶新需求，從而實現銷量目標。
一汽奔騰轎車有限公司副總經理盧宇坦言：“如果說過去16年，一汽奔騰在研發、制造、營銷、服務等領域形成了穩定的基礎和體系，那么，新產品品牌和產品標識的發布，則是一汽奔騰以歸零心態再出發，全力打造‘用戶生態’的又一個新起點。”
但愿景再理想，也需要靠市場表現來夯實。但公開數據顯示，一汽奔騰今年前10個月累計銷量僅為5.5萬輛，平均到每個月，銷量為5500輛左右，其中還包括今年向B端市場交付的1.3萬輛網約車奔騰 NAT，那么在C端市場的表現就更是平平，這與現在發展較好的造車新勢力企業相比都已存在著一段距離。2021年一汽奔騰的全年銷量為5.8萬輛，按照目前這個表現計算，想要在明年實現30萬輛的銷量目標，似乎不太可能。
桎梏頗多逆境求變
公開資料顯示，奔騰品牌創立于2006年，主要生產SUV和轎車車型，目前在售車型包括奔騰B70、奔騰B70S、奔騰T77、奔騰T55、奔騰T99，以及兩款新能源車奔騰E01和奔騰NAT。2019年經歷高光時刻，累計銷量達到了12.05萬輛，同比增長33%。但2020年起，一汽奔騰的銷量就開始經歷滑坡，當年累計銷量僅為8.01萬輛，跌幅超過30%。
在2020年4月，中國第一汽車集團有限公司（下稱一汽集團）完成對一汽轎車與一汽解放的資產置換，一汽奔騰脫離一汽轎車成為一汽集團旗下全資子公司，同一汽紅旗一樣單獨運作。隨著一汽轎車完成重大資產重組，乘用車業務與上市公司剝離，一汽夏利更名，一汽轎車與一汽夏利存在長達9年的同業競爭問題得到實質性解決。一汽奔騰曾在接受媒體采訪時表示，成為一汽股份非上市全資子公司后，奔騰將更有利于獲得集團的支持，并且不需要按照上市公司要求履行決策、披露義務，這意味著奔騰的決策效率和靈活性更高。
可以看到一汽奔騰求變的決心，盡管口號已喊出，但在質量上，一汽奔騰卻并不“抗打”。
《華夏時報》記者登錄車質網發現，關于奔騰T77的投訴比比皆是，其中投訴最多的是關于車身附件以及發動機故障的相關質量問題，涉及重大質量問題包括剎車失靈、制動和轉向失靈、變速箱無法加速等問題。這些頻繁被用戶指出的質量問題，也極大影響了奔騰在市場中的美譽度，對品牌自身發展造成不利影響。
另一方面，研究一下奔騰現在的產品體系就能發現，造成其銷量慘淡的另一個原因，也與一汽奔騰此前旗下過于單一的產品線有著很大的關系。一汽奔騰目前在售車型多為SUV，轎車板塊孱弱，且新能源板塊更是僅有一款車，動能明顯不足。很顯然，一汽奔騰僅靠SUV“一條腿走路”的戰略規劃，并未使其獲得如長城哈弗品牌一樣的效果。
汽車評論員任萬付向《華夏時報》記者分析指出：“一汽集團近兩年動作頻頻，包括資產置換、奔騰獨立等等。但這些動作無法幫助奔騰品牌實現銷量的快速提升，最主要的是新規劃落地需要時間，新產品研發需要時間，而企業要轉型所需要的時間則更長。同時較差的產品質量問題頻現，直接導致產品競市場競爭力也較為羸弱。”
最近幾年，傳統自主品牌幾乎都開始舉集團之力發展智能化高端電動品牌，包括上汽、廣汽、北汽在內，而未來一汽奔騰想要實現突破和創新，想必也需要錨定智能化和電動化這兩個關鍵詞。在新能源方面，一汽奔騰此前表示，將在2023年至2025年期間，投放包括iA00級純電動小車在內的5款新能源產品，逐步壯大新能源產品陣營，加速品牌電氣化轉型進程。
其實喊口號和頻繁換標都不是改革成功的關鍵，一汽奔騰想要真正實現翻盤突圍，只有從技術、質量、服務、渠道等方方面面全進化，畢竟“打鐵還需自身硬”是亙古不變的道理。
責任編輯：李延安 主編：于建平
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