看著公司里的一個個同事消失，又一個個的回歸，辦公室里此起彼伏的咳嗽聲持續了3-4天之后，終于一切又回歸了往常。這就是北京最近1個月的真實寫照，你身邊的人陽了么？陽了多少？
從上周五到這這周二，我剛剛從合肥、上海回到北京，華東地區的奧密克戎之旅正在經歷12月5日放開后的第一波，上海的早晚高峰已經消失了近1個月時間，而隨著北京又堵起了車，相信上海和全國，會在春節之后迎來正常節奏的回歸。
(相關資料圖)
三亞的海灘上，第一波度假后的陽康已經開始陸續回到了屬于自己的土地，北京的飯店里又一次開始排隊，地鐵里開始了人擠人，而4S店里、商超里，看車的人流也在慢慢回升。北京、河北、湖北，那些已經第一波陽康的人，已開始重啟生活，而有了他們的帶動，越來越多的人臉上開始露出笑容。
除了，廣義范圍上被定義“年輕人”的那群人。
正在恢復的汽車消費大潮中，忽然缺失了“年輕人”
“現在買車看車的，主要是30-40歲的人，而且最近成交的客戶，幾乎全都是已經成家了的。”這是我在北京買車的時候，接待銷售，他最近的經歷。汽車銷售自己有一個圈子，在之中溝通最近的車價，哪款車更好賣，甚至是關系好的還能轉介紹客戶。
目前，他在銷售一家新勢力品牌，這本應該是印象里年輕人更青睞的，但如今現實情況如此。而他的很多朋友，不論是在大眾、豐田、本田這種傳統車企，還是吉利、長安、長城等中國自主品牌，其所呈現的情況，也是如此。
銷售們自己和客戶聊天得出的結論很清晰，現在買車的人，主要是受經濟、疫情影響較小的剛需人群。工作相對穩定、歲數到了也基本都完成了買房、有一定的存款，而之中的公務員人群占比也是不少。
除非，價格便宜的車，才能吸引到更多的年輕人，但這種情況并未在北京出現，因為限牌限購、收入情況、認知理念等情況。五菱宏光MINIEV和很多售價4萬元左右的代步電動車，依然能吸引到不少年輕人，但這在北京并不存在。
中國很大，北京并不能代表全部的汽車市場，它只能代表某種特定情況的趨勢。所以，就在華東、華中地區出差的同時，也去汽貿園里逛了逛，情況略有不同，但整體相仿。
不同在于，各地的經濟和思維生態不一樣，華東地區的經濟更加富庶，相應的存款、購物觀是中國各地的前茅，華中地區更依賴于國企，生活狀態更加穩定，而相應的存款思維也是不錯，比如武漢。
所以，對剛需來說，孩子大學剛畢業想買個車，在華東的非限購地區，這并不是什么大事，10余萬的預算對于大多數本地人來說，很輕松。這種剛需，自然還包括有了孩子，從小車換個大車，老人出門不方便，換個大車，要結婚了，買一輛家庭出行用的車。
相仿的情況是，購車欲是下滑的。陽康之后的報復性消費潮，確實來了，但對更多人來說，他們的資金流向都是那些便宜、低成本的事件，可以報復性聚餐、看電影、旅行，但對預算的把控是嚴之又嚴。拿最近的阿凡達2電影舉例，在未上市時，票房預期在22億-30億元，而在上映之后，隨著排片上座等數據紛紛出爐，其票房預期很快被回調至10億元左右，減少了三分之二。
其實，這就是當前購物欲的真實寫照。
買車這件事，如今也一樣，剛需的選擇是，調低預算，或者向后拖延。調低預算很好理解，30萬元會降至20-25萬，甚至更低。原本要買新車的人，一定程度上開始青睞二手車。而向后拖延，是現在特別顯性的一個表現，譬如以理想L9來說，它現在的銷量中高占比是公務員群體，私營企業主們在2022年的經營境遇都不夠好，因此動輒年底花費30多萬去升級自己的車，其承受的家庭壓力、企業壓力，可想而知。
至于年輕人為何在重啟生活的恢復潮中開始缺失，淺層原因是，存款儲蓄能力，以及經過3年之后，對未來收入預期的不確定。
當代的年輕人本就大多不愿意、無能力儲蓄，更愿意以分期等模式進行提前消費，而因為有著疫情的波動，其收支情況基本上處于整體下行狀態。眼前，最新的一批傳統意義“高消費新生代”剛剛22歲，是最初的00后，其父母群體多為75后，屬于收獲改革開放核心紅利的人群，家庭條件較當年的80后、90后年輕人更為殷實。
于是，自身的生活壓力不算大，因為有著父母的支援，甚至是依賴。而經歷了3年之后，其父母的收支存款等情況同樣在變。當然，這只是個大體情況，因為95后-00后，自身有能力，在工作中成為佼佼者的人同樣比比皆是，但他們也同樣對購車興趣乏乏。
車企所說的“年輕化”，也一樣過時了
收入不高，存款不足的年輕人，無法買車。而收入存款尚可的，這一人群當前的狀態是糾結的。
從大市場數據看，今年中國乘用車市場的體量約為2100萬輛，和2021年持平甚至微降，新能源是2022年車市能夠持平的重要法寶，全世界都跌的很慘，中國反而能保持住，核心原因就是新能源滲透率在30%左右。
但，如果對市場進行分析，這30%，與年輕人之間的深層關系其實不大。可預見的630萬輛新能源汽車銷量中，特斯拉在之中會超過70萬臺、比亞迪目前已完成164萬輛，預計全年能夠超過180萬輛，2家企業至少占據了整個市場40%的份額，他們的相應表現很能反映真實市場現狀。
這2家車企都分別正面、側面展示過自己的相關用戶畫像，特斯拉在中國的用戶年齡主要集中在31-40歲之間，占比超50%；比亞迪的核心用戶群體年齡畫像中囊括特斯拉的年齡段，同時還進一步向上蔓延至45歲左右。
實際上，這種銷量數據背后所反應出的市場現狀是，新能源汽車時代的火熱，主要是由換購增購所撐起，而非是新購用戶。簡言之，盡管在輿論中，車企的營銷中，向年輕轉型一詞被頻頻提及，而實際上，在現下的環境中，它的效果有限，更多的是為更年輕人的埋下了一個思維萌發的種子。
車企們在營銷動作中所說的“年輕”，其實除了外觀設計之外，其他與銷量強相關的實質內容，經過市場檢驗來看，并不多，甚至是起到其他效果。
外觀設計上所謂的年輕，主要所說的是追逐上最新的時代潮流，而之中的解決方案也并不難，簡言之“誰火學誰”。所以，其實整個汽車行業里流行的主題其實并不復雜，燃油車領域，幾乎是一窩蜂的像新能源車的前臉進行學習，更小的進氣中網尺寸用以突顯發動機的能力強，而新能源車領域，外觀幾乎是一窩蜂的像特斯拉的極簡風格所學習。至于一些堅守自己燃油車時代傳統，或者是不同于特斯拉、電動車風格的車型，它們的銷量表現整體上也脫離了主流。
當然，這樣的情況并不是什么好事。因為不斷的內卷之下，消費者對于設計的認知愈發同質化，情況很像是當年手機像智能手機切換的階段，從百花齊放的直板+翻蓋+滑蓋，變成了如今的只有大直板。
在汽車銷售的個人實際工作經歷里，很多車企所做的年輕化，包括為提供年輕感的智能化，頗有些為了年輕而年輕，甚至是銷售過程中的負擔。
比如，大屏的卡頓，語音功能的卡頓，以及輔助駕駛中的不穩定等等。這一現象，并非是某一款車或者某一品牌的獨有，而是大行業現象。譬如，在奧迪燃油車目前的換代中，不論是比較入門的奧迪A3還是更上層的車型，多塊屏幕的科技感足夠高，但實際的語音操控效果，幾乎只在行業主流幾年前的水平。如，說出我快沒油的了時候，它并不會去尋找加油站。
合資品牌也是一樣，大屏卡頓、語音功能不好用比較常見，甚至是很多中國國產品牌，以及被理解為“科技強相關”的部分新勢力品牌，也一樣如此。仔細對比幾款主流車型你就會發現，部分智能車機中只能使用其本機允許的功能，甚至無法對App進行拓展。以及，很多車機的語音控制反應速度，遠低于自己的想象。這同樣，還包括高溫、低溫時的不同工況，車輛的相關表現不同。
另外，當前也是一個信息更容易獲取的年代，年輕人正是這一形態中的佼佼者。隨著一系列打著個性、智能、年輕、運動等標簽的新車推出，再隨著其在網絡中慢慢現出原型，這之中“忽悠”的反差感，又進一步起到了對消費的負面效果。
幾年前，很多人將傳統汽車向新能源智能汽車的轉型，形容為傳統手機向智能手機轉型。而如今回頭再看，這種說法太過單純，汽車的復雜程度遠高于手機，所以出現的問題和需要解決的難題都很多。
自燃、續航果斷、智能化卡頓、設計同質化等，讓這一代的年輕消費者在購車前就先抱有了退讓心理。
寫在最后：
當然，上述并非只對年輕人“生效”的話題，但多數年輕人為首購用戶，在瘋狂的車企營銷傳播之下，再結合自己能夠獲取的現實，會發現“真正的好車”屈指可數。
再復合上當今的經濟情況，即便是越來越多人陽康，但汽車市場想快速回暖還是較難的。今年后半年的購置稅減半等刺激政策，已經提前透支了部分銷量份額。而2023年上半年，隨著電動車補貼徹底退出，以及全球可能的原材料繼續上漲，整個汽車行業的銷量表現大概率不容樂觀。
已經有幾位車企的老板給出了自己的預測，“2023年上半年，中國新能源汽車可能會進入承壓期”。
最后，汽車市場當前的表現尚可，但深層之中需要一場重新洗牌，洗掉核心競爭力不足的，不論是燃油還是新能源。其實，從2019年到2022年，有汽車生產資質的企業已經從90余家下降至60余家，而這種趨勢，大概率會繼續下去。
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