如果在之前，有人告訴你，凱迪拉克因為一款車月銷800多輛而高興，你肯定覺得這人是反串黑。
事實，就是這么荒誕。
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【資料圖】
不久前，凱迪拉克方面功能公布2022年11月銷量數據，其中著重提到，純電車型凱迪拉克銳歌當月銷量為850輛，“自今年9月上市以來，連續三個月呈現銷量環比上漲態勢”。
“與2022年10月相比，銳歌的單月零售銷量更是上漲了10%”。
看著這“喜人”的銷量報告，很難想象這是在說一輛月銷還不到四位數的車型——而這，已經是凱迪拉克難得的市場亮點。
也許，在凱迪拉克看來，電動領域每一點微小的進步，都值得驕傲。但是，在市場走量車型，凱迪拉克品牌真正安身立命之所在，卻是一片悲歌。
數據顯示，凱迪拉克旗下SUV銷量中堅車型XT5，11月份銷量僅為2869輛，環比下滑16.25%。反觀其主要競爭對手，奧迪Q5L和奔馳GLC的當月銷量都破萬。
事實上，這已經是XT5連續第三個月銷量環比下滑。今年9月份，凱迪拉克 XT5單月零售銷量為4521輛，環比下滑14.27%；10月份，其銷量為3426輛，環比下滑了24%。
很明顯，XT5，這款凱迪拉克的銷量支柱，如今已處于典型的下跌通道。
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也許意識到市場形勢不樂觀，在日前剛剛上市的2023款凱迪拉克XT5，被宣布將與老款車型一起銷售。
也就是說，凱迪拉克XT5將采用新老車型“同堂銷售”的策略。一般來說，采用這種策略的車企，要么是研發水平有限，旗下產品太少，要么是急于沖量，不管三七二十一哪款車能有銷量就賣。
那如今的凱迪拉克，是屬于哪種情況呢？
其實，2023款凱迪拉克XT5與老款車型的改變并不大，動力系統完全一致，除了配置上的微調之外，也只有配色上的差異。即便如此，也要新老車型同堂銷售，讓業界唏噓不已。
按道理來說，作為“美國總統座駕”，誕生于1902年的凱迪拉克，是美式豪華的標志品牌。
然而，深厚的品牌底蘊，架不住品牌營銷上的“騷操作”。從車型上與對標BBA車型“高半級”的越級競爭，到終端動輒大幾萬甚至十幾萬的巨額優惠，凱迪拉克 “田忌賽馬”戰略，最終買單的，卻是自己的品牌形象。
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作為二線豪華品牌，產品力本來是最應該拿得出手的，然而，在產品上，凱迪拉克卻一直在掉鏈子。
在搜索引擎，以“凱迪拉克CT5 故障”為關鍵詞，可以跳出5630萬個結果；以“凱迪拉克CT5 問題”為關鍵詞，則可以跳出5760萬個結果。
而在第三方投訴平臺車質網上，CT5上市兩年以來，已經有725起質量問題投訴，以及200起服務問題投訴。投訴數量之高，遠超同期上市的豪華競品。
目前來看，關于CT5的投訴涉及面非常廣，包括但不限于發動機異響、抖動，變速箱異響、頓挫，車身共振、異響、天窗漏水、油漆爆漆、飾板開裂等。
甚至在今年8月份，有媒體曝出，凱迪拉克車主在4S店維修，結果更換的零部件全都不是原廠件。定損六萬元，結果換上去的配件，只值萬元。
產品力如此，服務水平如此，凱迪拉克的“豪華”，早已名不副實。
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其實，通用方面并不是不知道凱迪拉克的痼疾。為了拯救旗下在華唯一的豪華品牌，上汽通用也費盡了心思。
上汽通用一直有高管輪崗制度，2020年底，原別克市場營銷部部長顧曄斌，轉任凱迪拉克市場營銷部部長。2021年年中，克利斯（Chris Biggs）成為凱迪拉克副總裁兼上汽通用汽車凱迪拉克市場營銷部部長，負責凱迪拉克品牌在華業務的發展。
然而，輪崗制的弊病在于，每個執行高管都明白，自己只是一個過客，只要品牌在自己手上這兩年時間不出大亂子，銷量能交待的過去，到時功成身退，問題就留給后來人了。
所以，我們看到，盡管凱迪拉克高管換屆如走馬燈，但基本都是換湯不換藥，每個人只關注自己任上的問題，過于關注銷量本身，目光并不長遠，也沒有為品牌長期形象規劃做出亮眼的成績。
寫在最后：
于是，我們看到了如今的凱迪拉克，車型定位一直高于競爭對手半級，但終端售價卻低于對手半級。甚至在沖量的關頭，凱迪拉克車型的售價，是“薛定諤的貓”，終端的優惠，甚至沒有人知道底線在哪。
產品力不足，投訴導致口碑崩塌？沒關系，新老車型同堂銷售，只要把今年銷量沖上去，來年誰管這個品牌，就跟我無關了。
涸澤而漁，莫過于此。只不過，月銷850輛就值得慶祝的凱迪拉克，究竟還有多少魚可撈呢？
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