除了比亞迪和特斯拉以外，今年幾乎沒有銷量比較樂觀的車企。比亞迪今年設定的銷售目標是150萬臺，前十一個月就賣出了163萬臺，現在財務就已經可以提前一個月準備發(fā)年終獎了。
而這些難以達標的車企中也分兩種，第一種就是還算比較靠譜謹慎的。比如蔚來，就已經發(fā)布了公告，降低了交付目標，預計今年第四季度將交付38,500-39,500輛汽車。蔚來今年設定的目標是17萬臺目前前11個月賣出了10萬臺。
而另一種就是不少車企的實際銷售量和目標量都已經完全脫勾了，其實沒有更正目標預期的必要了。而這種車企占了大多數，比如廣本銷售目標是100萬臺，今年前11個月只賣出了65萬臺。東本銷售目標和廣本一致，今年前11個月賣出了58萬臺。長城汽車銷售目標190萬臺，前十一個月只賣出了99萬臺。
【資料圖】
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只有比亞迪在狂歡
今年年初的時候，比亞迪推出的“0元”員工持股計劃，相當于平均每人可免費獲得價值15萬元的股票。其中，14名董監(jiān)高人員共獲得1.26億元股票，平均每人獲股票900萬元。其余骨干員工每人平均獲得約14萬元股票。
比亞迪本次員工持股計劃的標的股票分三期解鎖，每期解鎖比例分別為30%、30%、40%，以2022—2024年業(yè)績?yōu)榭己四繕耍隊I收增長率分別不得低于30%、30%、20%。其實也就是算下來，如果嚴絲合縫按照比亞迪的營收增長來算，達成目標只要2024年比2021年翻倍即可。
然而今年比亞迪應該是用力過猛了。今年前三季度，比亞迪實現營收總額2677億元，同比增長84.37%，歸屬母公司凈利潤93.11億元，同比增長281.13%，遠超預期。這一年就幾乎干成了三年的計劃，這讓明年和后年再達成30%和20%的增長就十分有難度了。
相比之前從2019年就開始推行股票激勵計劃的長城汽車，今年的長城汽車的落寞了許多。之前長城的股票激勵計劃也一度成為汽車行業(yè)中最先進的管理制度，比亞迪的激勵計劃也一定程度上參考了長城的做法。
以長城汽車設立的龐大框架來看，長城汽車是按照190萬，甚至500萬銷量預期做的頂層設計。在設定目標的時候，長城汽車也確實處于順風順水，揮斥方遒的狀態(tài)下。只不過確實因為疫情的原因和對于市場電動化動態(tài)發(fā)展之把握的不到位，讓今年的長城有些黯然神傷。
當然業(yè)績的不理想直接導致了資本市場信心的不足，對此長城汽車在資本市場進行大幅度托底回購。今年長城汽車一直在A+H資本市場不斷回購自己的股票。
長城汽車之前發(fā)公告稱，截至到11月30日，累計通過集中競價交易方式回購A股股份約2479.61萬股，已回購A股股份占公司總股本的比例為0.27%，回購最高價格31.00元/股，回購最低價格27.60元/股，已支付的總金額約為7.27億元。
而包括長安汽車、奇瑞汽車、吉利汽車在內的各大車企，幾乎都面臨著無法完成銷量目標的命運。
而造車新勢力方面可能樂觀一點，極氪、哪吒和零跑，都還有機會完成今年的銷量目標。
02
合資車企集體的落寞
不僅是自主車企，合資車企也都在邊緣掙扎。1-11月廣汽豐田賣了87萬臺，2022的銷售目標是100萬臺，這也是最接近完成銷售目標的一個合資車企了。一汽-大眾、一汽豐田、廣汽本田、東風本田幾乎都無緣完成自己的銷售目標。
其中一汽-大眾前11個月賣了160萬臺，2022的目標是200萬臺。一汽豐田前11個月賣了70萬臺，2022銷售目標是100萬臺。廣汽本田前11個月賣了65萬臺，2022的銷售目標是100萬臺。東風本田前11個月賣了58萬臺，2022的銷售目標是100萬臺。
而沒有公布銷量目標的上汽通用、上汽大眾、東風日產等主流車企，也幾乎無一例外的面臨著銷量環(huán)比去年負增長的業(yè)績。雖然合資品牌和自主品牌在今年同樣很吃力，但這是一個時代的縮影，合資品牌和自主品牌所面臨的境遇完全不同。
今年9月，國內自主品牌市場份額達到50.4%。11月自主品牌零售銷量達到87萬輛，市場份額達到 53.4%。自主品牌占據中國汽車市場半壁江山的時代，即將徹底到來。因為當市場逐漸被電動化以及智能化的產品馴化之后，合資品牌的產品將更加吃力。
東風本田剛剛發(fā)布的CKD版本的思域Type-R確實把情懷拉滿了，但這絕對無法把東風本田帶到一個百萬級銷量車企的高度。這是合資品牌當下吃力地一個縮影，這就像即使雷克薩斯國產了，也無法挽回頹勢一樣。時代對于汽車的定義以及需求確實改變了。
未來合資車企要么全面轉型，要么就要接受每年銷量目標越定越低的境況了。這不是引進一兩款產品進行國內投產就可以解決的問題。
總體來說，以目前的情況來看，把所有車企都加起來，能夠完成2022銷量目標的車企都不足一成。今年確實是集體大逆境的一年。但每次逆境也就意味著對車企的一次考驗和洗牌，明年以及后年，才將會開始真正展示后疫情時代真正實力的時候了。
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