提到廣州，總能讓人想起吃，食在廣州這種金字招牌，幾乎讓每個去過的人都流連忘返。
(資料圖)
而說到吃，相信大家都聽過一個說法，如果坐牢很久，從監獄里放出來，第一頓不能吃大魚大肉，因為腸胃受不了可能會樂極生悲。這說明，人類的適應性沒有想的那么強，比起蟑螂、老鼠還差得太遠。
這件事，也恰恰證明了古人所說的正確性，由儉入奢易，由奢入儉難。窮小子不斷奮斗，能過上不錯的日子，但如果他已經奮斗成功，并持續幾年，這時候再讓他回去過窮日子，那結局就要看個人造化了。
2022年年末的廣州，其實就有點如此。今年是第二十屆，它已經連續多年越辦越好，規模越來越大，但卻在今年年末，露了怯。當全國熙熙攘攘的人群沖著收官車展而來的時候，幾個老廣媒體回了我一句“求其嘅車展。”
隨便，無所謂，幾乎成為了逛車展的全部主線。
連黃牛都不愿意來的國際車展，自然是無趣的車展
今年是第二十屆廣州車展，是我自2009年大學畢業從事汽車媒體之后的第14年廣州車展，而這，也是人最少的一次廣州車展。十幾年間，門口總有人會問，“媒體證賣不賣、車展門票賣不賣？”在2022年，也畫上了休止符，這也側面說明，廣州車展對于黃牛而言，“求其”，無利可圖。
向來會堵車的琶洲大橋，在12月30日的車展媒體日當天，非常暢通。據在廣州打車的5位網約車司機說，廣州的早晚高峰已經消失了近1個月，因為2023年的春節很早，已經有很多人返鄉準備過節。于是，路面暢通，也直接讓廣州車展的人流驟降，門口安檢員說，這也就是往年30%的人數，輕松的很。
當然，人流量下降是一個客觀環境，我們還要把目光拉回到廣州車展本身。此次車展的含金量，有著明顯不足。
有這樣一組數據，可以作為佐證：
2021年，新車發布量近140款；
2020年，新車發布量120余款；
2019年，新車發布量超100款；
而2022年的廣州車展，僅有20家余家，舉辦了新車發布會的相關活動。其中，首發的量產全新車型數量幾乎為0，幾乎所有的展臺上發布的新車，都是之前已經在網絡中完成上市發布消息的車型。之所以說是幾乎，還是因為有極少數的廠家帶來了新東西，比如集度的ROBO-02公布了外觀設計，廣汽豐田發布了最新的優化版THS混動系統以及智能計劃，魏牌帶來了用戶共創后的正式版魏80車型-藍山。
而除此之外，幾乎所有的車企，展臺上都是老面孔，哪吒展臺上的主角是哪吒S，發布會的內容是這款車要顛覆傳統燃油B級車；埃安發布了自己的GT車型，風阻極低、即便是單電機也有4.X秒的破百能力，讓熟悉汽車工程學的人都為它的操控深深捏了把汗；吉利的熊貓miniev，從消息走入現實，直接針對五菱宏光miniev；合創發布了概念MPV，會用上激光雷達；長城炮的山海炮發布了價格、廣汽三菱的皮卡發布了價格；一汽豐田發布了皇冠的新車。除此之外，每個展位上的發布會消息，都是被汽車圈從業者，汽車愛好者，能手拿把攥的熟悉事。
這世界如今很流行“第一性原理”，馬斯克靠它登上世界首富，很多成功的巨頭級企業均因此獲利。即亞里士多德說過的：“每個系統中存在一個最基本的命題，它不能被違背或刪除。”用普通人聽得懂的話就是“凡事總有原因”。其中，最基本的、最本質的原因就是“第一性原理”。
車展的本質是什么？是宣傳與成交，130余年之中，其二者的比重約為20%：80%，20%是要成為各大車企的傳聲筒，告訴消費者自己的新變化、未來目標是什么。而80%，則是重中之重的，把車賣出去，靠利潤去分攤車展所產生的成本，包括搭建費用、展臺模具費用、倉儲物流費用以及營銷費用。
而2022廣州車展，兩種任務的KPI，如果按照往年車展的邏輯來思考，無疑是很難完成的，但這也正常，畢竟剛剛放開，需要時間去恢復和調整，但就事論事，很難完成就是很難完成。
先是，所有人都準備不足。12月13日，廣州國際汽車展組委會宣布，為了促進經濟平穩運行，提振行業信心，刺激消費，加快推動復工復產，在提高服務質量、完善保障措施、細化多場景下應急方案的前提下，2022第二十屆廣州國際汽車展覽會將恢復舉辦，舉辦時間為2022年12月30日至2023年1月8日。
按照文字邏輯來看，促進經濟、提振信心、刺激消費，三者的重要性依次傳遞。但對于各大車企而言，這屬于突發事件，需要給到快速決策與回應。首先，是廣東省本土車企將決定，是否要為本地車展助力，最終的局面是，廣汽集團的幾大品牌均選擇了“公布未來計劃為主，實質性消費者可感知內容為輔”的方案，比亞迪、小鵬也均選擇了參與，但并未舉辦任何發布會。幾大集團中，一汽集團旗下的豐田、紅旗均發布了新車與新計劃，但大眾無發聲；東風集團旗下，日產有著發聲，部分企業未參展；長安汽車旗下，馬自達帶來了之前已經發布的CX-50；上汽集團旗下，通用汽車有發聲，其余品牌基本無發聲。整體看下來，廣汽集團在廣州車展中的聲量最足。
當然，并不需要苛責之中的任何一家車企，對車展的重視程度不夠。這之中，有很多客觀規律，比如對于合資企業來說，歐洲車企每年在圣誕節前后會進入一個休整期，高管回歸、戰略制定等，要等假期結束后開啟，同時再夾雜著元旦假期、中國的春節假期等，每年的跨年之際，對各大車企來說都是一個蓄力再發力的過程。
而80%重要性的銷售，從第一天的場景來看，今年的廣州車展的數字預期不足。因為，往年最晚到中午11點時，已經會涌入大量的觀眾，詢價、看車、下訂，但今年截止中午，會場內人數依然寥寥。
而廣州車展的恢復舉辦，則頗有些“明年就是除夕，我突然打電話給你，要明天去你家過年，而且還要吃地道的家鄉菜”的意思。而這，如果從第一性原理的角度來看，也確實和之前十九屆的最核心奧義“承前啟后”不符。之前的每一年里，廣州車展都會是華南地區最大的汽車促銷展會，拉動整體的GDP表現，讓消費者買到更便宜的車，同時也是各大車企立Flag的時刻，宣布“明年要做什么、發什么車，大家敬請期待”，然后在北京/上海車展里完成履約。
前有成都，后有廣州，不如只剩北京、上海？
廣州的朋友在車展前后都在說，不如“發點促銷券比較好，大家喜歡買什么就買什么”；
廣州的出租司機都在說，從沒見過，車展第一天“如此暢通的新港東路”；
廣州車展里的媒體同行在說，不如“明年希望，只剩下北京或上海車展”。
大家所說的，其實并不是怪廣州車展，而是希望能夠經歷更美好的事物，比如一場優秀的國際車展，例如北京or上海那樣。
2022年，中國的國際車展舉辦頗為曲折，先是成都車展在舉辦幾天后，因為疫情爆發的原因按下暫停鍵，再有廣州車展，被按下暫停鍵，然后在所有人都以為將要像北京車展那樣被取消時，各大車企的預算都花的差不多時，再重新恢復。
人類總是要經歷調整期的，太快的行為，反應上難免慢半拍。對于參與廣州車展報道的你我來說，對于接下來要參與廣州車展的觀眾來說，所有人所期冀的只是一屆優秀的車展。
從國內的車展表現來看，這是一個普通人幾乎無感的話題，但又是各大城市所追求的目標。能夠承辦國際車展，拿到A級的資質，意味著當地的行政級別達到一個新高度，對于經濟的貢獻也能更上一個臺階。
在中國的四大A級車展中，每家展會的意義不同。北京/上海車展，隔一年交替舉辦一次，這是中國在全球舞臺上展示的大好機會，幾乎每家車企都會帶來全新車主、全新技術，讓世界認知自己的能力，并促進消費。廣州車展的意義，往年向來是承前啟后，同時作為華南地區最頂級的銷售展會，促進及帶動周邊地區的汽車消費。成都車展，是近幾年剛剛晉升A級的車展，它的意義相對上述3家要更單純一些，主要是拉動西南地區的汽車消費并帶動經濟，輔助作用是一些新車上市，主要以豪華車/合資車為主，這背后的原因是成都的消費力極強。
實際上，每年輿論都會討論一個話題，這一屆的廣州or成都車展含金量足不足，而今年，它不再是討論，而是實打實的到了該要尋求扭轉、突破的節點。
因為參與了成都車展，很多返程的媒體都被要求居家隔離7天，以至于提到成都二字，現在還讓不少人心有余悸；
而因為參與了今年的廣州車展，也該讓人好好掂量一下，明年該如何再發力的話題了。
寫在最后
2023年，廣州車展肯定還是會辦的，不出意外，日期還會是我們熟悉的11月。而那時的它，會面臨和今年成都一樣的局面，前瞻性的看，其含金量究竟如何，如何含金量能恢復到往年的光芒，肯定是會吸引無數人關注和參與的，但如若像今年一樣，它未來可延續多久將成為一個問題。
若是不能再度刷新所有人的觀感，那中國這片土地上，真的是只該存在北京、上海車展這2個A級車展了，畢竟人生很精彩且很短暫，總要把時間留到更有意義一些的事情身上。
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