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日本文春在線網站1月2日文章2020年，中國有一場“革命”，即小型電動汽車的繁榮。作為這場“革命”的引領者，五菱宏光MINIEV以不到50萬日元（約合2.6萬元人民幣）的價格也在日本成為話題。
中國每年銷售4000萬輛電動自行車，1000萬輛電動三輪車，從接送孩子到配送快遞，它們都是社會不可缺少的代步工具。但如果再多加一個輪子，變成四個輪子，那么整體穩定性就更高，且能裝載更多貨物。小型電動汽車就滿足了這一需求。
2020年，隨著五菱宏光MINIEV的出現，小型電動汽車這一品類呈爆發式增長，但實際上，此前也有名為“低速電動汽車”的類似產品，只不過是“以拖拉機和電動輪椅的名義出售，但外觀和用途上都屬于四輪車”。雖說有違規之嫌，但在最鼎盛時期每年銷量高達100萬輛。不過，由于中國政府加強管制，這些“低速電動汽車”逐漸消失，取而代之的是基本達到汽車標準的、合規的小型電動汽車。
通過繼承違規的“低速電動汽車”的基因而發展出小型電動汽車，中國的電動汽車市場發展方式著實過于獨特，看起來與日本截然不同。然而，不正是在這樣混亂的汽車市場中鍛煉出的中國電動汽車，給日本帶來相當大的沖擊嗎？在每年生產數百萬輛電動汽車的過程中，中國車企掌握的“可充分行駛、可充分充電”的技術備受好評。此外，中國農村有很多地方沒有加油站，所以可在家充電、代步的低價小型電動汽車將有一定的市場需求。在很多企業將減排作為目標的情況下，電動商用汽車需求也會很高。
如何面對在“混亂”中創造出的中國下一代汽車？是應思考如何守住日本汽車制造相關工作崗位，還是應探索一個利用中國電動汽車的新社會？日本需認真考慮的問題堆積如山，但在得出答案前，時間似乎已所剩無幾。（作者高口康太，曾茂譯）
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