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作者：鯉魚、毓肥
1 月 10 日，寶馬、奔馳、奧迪、大眾陸續公布了 2022 年全球銷量。
一年一度銷量總結呈現了傳統車企的過去和未來：過去由客觀明晰的數字傳達，而未來的趨向，我們也能在紙面上的規劃和展望中窺見一斑。
2022 是傳統車企純電新品連發的一年，甚至有輿論認為是傳統豪強的「大反攻」。
那么，2022 年傳統車企的表現究竟如何？我們今天挑選了四家——也是德系最具代表性的 BBAV，來分析一下它們的 2022 銷量總結。
雖然和新勢力相比，2022 年的 BBAV 在純電車型絕對銷量上依然有差距，但它們都不約而同地將純電放在年度報告的第一位。
而另一方面，隨著 BBAV 對純電車型的進一步規劃，我們認為2023 的傳統車企電動化，將正式進入中場角逐。
今天，我們將聚焦報告里的數字，并由數字展開，試圖解答幾個問題：
BBAV 過去一年到底賣得怎么樣？電動化的步伐走到了哪里？舊權與新貴之間究竟差距幾何？
一、純電齊漲
開篇先放一個概覽吧，來列舉一下 2022 年德系四家的整體銷量：
- 寶馬全球銷量 210.07萬輛，同比下降 5.1%；純電銷量（包含 MINI 品牌） 21.58 萬輛，同比增長 107.7%。
- 奔馳全球銷量 204.39 萬輛，同比下降 1%；純電銷量 11.78 萬輛，同比增長 124%；
- 奧迪全球銷量 161.42 萬輛，同比下降 3.9%；純電銷量 11.81 萬輛，同比增長 44.3%；
- 大眾全球銷量 456 萬輛，同比下降 6.8%；純電銷量 33 萬輛，同比增長 23.6%。
這組數字呈現出兩個相同的現象，有漲有跌：
和 2021 年相比，這幾家的總銷量都出現了微跌，大眾的銷量降幅最大，奔馳將將與去年銷量持平。
而聚焦純電車型，BBAV 的表現則比較亮眼，都表現出增長態勢，而且奔馳和寶馬的電動車銷量和去年相比，都已經翻番。
先總后分，再來看看 BBAV 在各個市場的銷量表現。
1.寶馬
2022 年，寶馬品牌（含 MINI）在全球市場的純電車型銷量為 215755 輛，同比增長 107.7%，實現了去年三季度財報中的展望。
寶馬 M 部門的銷量創下新高，銷量為 177257 輛，同比增長 8.4%。
官方稱，該部門推出的兩款 BMW M Performance 車型，i4 M50 和 iX M60 對這一銷量「作出了巨大貢獻」，但寶馬并未披露這兩款車型的具體銷量。
MINI 品牌去年的全球銷量為 292923 輛，同比下降 3%，但值得一提的是，該品牌最暢銷的車型是純電 MINI Cooper SE，2022 年，共售出 43744 輛，同比增長 25.5%。
2023 年，對于 MINI 品牌而言是很關鍵的一年，將推出全新 MINI 系列的兩款電動車，其中一款預計是 MINI Concept Aceman 的量產版本。
MINI Concept Aceman 概念車已于去年 7 月發布，9 月在上海亮相，定位純電緊湊型跨界車，填補了 MINI 三門版與 Countryman 之間的空白。
量產版 Aceman 的諜照已經曝光，整體基于「Charismatic Simplicity」的設計理念打造，車內配備圓形 OLED 中控屏和 HUD，支持提供個性化、快閃和生動三種數字化體驗模式。
坊間有傳言稱，新車將基于寶馬和長城共同開發的 Spotlight 架構開發，但官方尚未透露新車在動力、續航方面的詳細信息。
量產版 Aceman 將由寶馬和長城汽車成立的合資公司光束汽車在中國獨家生產，預計今年年底會在張家港的制造基地下線，銷往全球。
說完子品牌，再來看看寶馬電動車在不同市場的銷量表現。
寶馬和 MINI 在歐洲、亞洲和美洲的總銷量都是同比下降的，歐洲市場的降幅最大，美洲的降幅最小。
美國消費者信用報告機構 Experian 披露，寶馬品牌 2022 年美國銷量為 332388 輛，比 2021 年下降了 1.3%。
去年一年，寶馬和 MINI 全年在華售出 791985 輛新車，同比下降 6.4%，算下來，中國市場的新車銷量占據了這兩個品牌全球銷量的 37.71%。
除了總銷量，寶馬純電車在華表現也比較亮眼，同比增長 91.6%。
具體車型而言，寶馬披露，寶馬 i3 2022 年在國內交付 13310 輛，但沒有公布其他純電車型的交付量。
但中汽中心終端零售數據顯示，寶馬 iX 2022 年的上險量為 1684 輛、iX3 26669 輛、i3 14434 輛。
今年，寶馬集團的計劃是在中國推出 11 款純電產品，包括 iX1、勞斯萊斯 SPECTRE（閃靈）等。
去年，寶馬集團的純電車型銷量占全球總銷量的份額約為 8%，今年的目標是把這個占比提高到 15%，將近翻一倍。
翻一倍意味著，寶馬集團今年的目標是全球純電銷量接近 36 萬輛，大致相當于小鵬汽車 2022 年全年銷量的三倍。
2.奔馳
過去一年，奔馳（不含 smart）在全球范圍內交付 2043900 輛乘用車，同比下降 1%。
純電方面，奔馳全球銷量為 117800 輛，比 2021 年的 52500 輛多出 65300 輛，同比增長 124%。
從增幅來看，奔馳的電動化銷量增速是 BBAV 四家中最快的。
一個有趣的現象是，2022 年，奔馳越貴的車型賣得越好，入門級車型的銷量則在下降。
去年，奔馳的高端豪華車型交付 8.38 萬輛，同比增長 14%，Q4 交付主力是 AMG 車型、邁巴赫和 G 級車型；核心豪華交付量為 110.18 萬輛，同比增長 4%；入門級豪華零售量為 58.77 萬輛，同比下降 10%。
但入門級車型銷量走低的同時，這一級別的純電車型銷量卻在增長，份額占到 10%。
EQA 是入門級車型中最暢銷的純電車型，2022 年在全球范圍內售出 3.31 萬輛，同比增長 43%，其次是 EQB ，售出 2.42 萬輛，同比增長超過 1000%。
當然，首批 EQB 2021 年末才在歐洲開啟交付。
但對于 EQS 和 EQE ，奔馳并沒有公布新車的年度總銷量。在 Q3 財報中，奔馳曾披露，9 月，EQE 的全球銷量超 2000 輛，EQS 銷量超 5400 輛。
在中國市場，奔馳 2022 年共交付 751700 輛新車，略低于 2021 年的 758900 輛，同比下降 1%。
不過，和寶馬一樣，奔馳也沒有公開純電車型在華具體銷量，只披露了新能源乘用車在華交付量同比增長 143%。
參考 2022 年上險量，奔馳 EQE 為 1627 輛、EQC 3320 輛、EQB 4064 輛、EQA 3423 輛。
2023 年，奔馳將在中國推出 16 款全新產品，包括 6 款新能源產品，并且已經預告純電產品包括全新 EQS SUV、全新 EQE SUV。
另外，純電大 G 也快要來了。
去年 11 月，奔馳 EQG 原型車的預告視頻已經流出，非承載、四電機、原地掉頭，剛好和仰望 U8 預熱的時間重合，引起了一波討論。
前幾天，新車在極寒地區測試的諜照也被曝光。
今年 EQG 將陸續完成各種測試，順利的話， 應該會在 2024 年上市。
EQG 將首搭 Sila 的硅負極電池，Sila 的技術可將電池的能量密度提高 20%-40%，達到 800 Wh/l 以上。
3.奧迪
奧迪去年在全球市場交付了 118196 輛電動汽車，同比增長 44.3%，和奔馳的純電銷量處于同一水平。
市場需求比較高的車型是奧迪 Q4 e-tron、奧迪 e-tronGT quattro，官方還表示，全新奧迪 ?Q8 e-tron ?已經開放預訂，并收到「大量預訂」。
除純電車型外，奧迪A3（+12.1%）、奧迪A4（+8.0%）和奧迪Q5（+2.7%）在整個產品組合中的增幅比較大。
先說歐洲市場，奧迪去年全年交付 624498 輛新車，同比增長 1.2%。
奧迪純電車型在歐洲的銷量增幅遠高于燃油車，尤其體現在奧迪 Q4 e-tron（+99.4%）、奧迪 e-tron GT（+29.2%）和奧迪e-tron（+8.5%）之上。
德國則是歐洲的主銷地區，在 29 個歐洲國家市場的總銷量中，占據 34.38% 的份額，純電銷量也同比增長 87.8%。
在美國，奧迪的純電車型銷量達到 16177 輛，比 2021 年增長了 47.3%，奧迪 e-tron 就售出了 10397 輛，同比增長 7.2%。
中國市場的表現則相對不同，奧迪 2022 年共交付 642548 輛新車，同比下降 8.4%。
純電方面，奧迪在華電動汽車交付量同比增長 9.8%，依舊沒有公布具體銷量數據。
另外，奧迪 e-tron 改款后將更名為 Q8 e-tron，將于今年 2 月在部分歐洲市場開啟交付，并于 4 月在美國上市，這是一位五年老將了，不知道還能為純電銷量助力多少。
2024 年底，奧迪的 PPE 平臺車型即將在一汽奧迪長春工廠投產，首批投產奧迪 A6 e-tron 以及 Q6 e-tron 系列的三款車型，A6 e-tron 預計最早會在年內上市，Q6 e-tron 將于今年 9 月全球首發。
4.大眾
2022 年，大眾汽車在全球交付 456 萬輛新車，同比下降 6.8%。其中，純電車型交付量約 33 萬輛，同比增長 23.6%。
33 萬輛是什么水平？逼近小鵬、零跑、哪吒三家 2022 年全年國內銷量的總和。
目前，大眾 ID. 系列銷量最高的車型為 ID.4 ，2022 年全球交付量約 17 萬輛。
中國市場是 ID. 系列賣得最好的市場，共交付 14.31 萬輛 ID.3、ID.4 和ID.6，同比增長 102.9%。其中，大眾 ID.6 CROZZ 的全年上險量為 24141 輛。
14.31 萬輛，放在國內新造車全年銷量排行榜中，也能排在前列，僅次于哪吒（15.2 萬輛）。
在北美市場，大眾 ID. 系列交付量為 2.27 輛，同比增長 27.7%，均為 ID.4 車型。
而在瑞典，大眾 ID.4 也以 8900 輛的交付成績占據該市場電動車暢銷榜榜首，過去三年，瑞典的電動車銷冠都是 ID. 系列車型，2020 年是 ID.3 ，2021 年是 ID.4。
值得一說的是，自 2020 年9 月交付首輛 ID.3 以來，ID. 家族已經累計交付超過 58 萬輛。
11 月中旬，ID. 系列已經實現全球交付 50 萬輛的里程碑，也就是說年末的一個半月，ID. 家族又交付了超 8 萬輛新車。
另外，大眾的新旗艦車型 ID.7 已在 2023 ?CES 上亮相，預計將于今年正式發布。
總的來說，以 BBAV 為代表的傳統車企，在 2022 年的純電市場處于「起步之后的加速期」。
新平臺、新車型都在這一年加速上市，所以總量雖然不夠大，但增幅已經開始呈現。
看過數據后，我們再來說說數據背后的更多意義。
二、橫向對比特斯拉、新勢力
先拿 BBAV 和在全球市場布局比較完善的特斯拉對比一下。
2022年，特斯拉在全球交付 1313851 輛新車，同比增長 40%，包含 66705 輛 Model S/X 和 1247146 輛 Model 3/Y。
特斯拉的純電銷量已經去到百萬級，相比之下，寶馬（21.58 萬輛）、奔馳（11.78 萬輛）、奧迪（11.81 萬輛）和大眾（33 萬輛）的純電銷量差距依然很大。
國內新勢力在全球布局上仍然處于早期階段，所以就單看 BBAV 和新勢力們在中國市場的純電銷量對比。
2022 年，蔚來共交付新車 122486 輛，同比增長 34%；小鵬交付 120757 輛，同比增長 23%，這兩個品牌的國內銷量已經高于奔馳和奧迪的全球純電銷量了。
2021 年 10 月開始交付的極氪，2022 年全年單車型交付量達到 71941輛；去年 3 月開啟交付的 AITO 汽車，年度交付量也有 76018 輛。
反觀 BBAV，只有大眾披露了 ID. 家族的在華交付量（14.3 萬輛），寶馬、奔馳和奧迪均未公布中國市場純電銷量的確切數字。
數字的缺場，一定程度上，也說明了差距的在場。
近日，乘聯會秘書長崔東樹表示，「從零售端來看，2022年整體豪華車市場銷量為 309 萬輛，同比增長 6%。但是傳統豪華車市場整體下降 4%，而新能源豪華車市場同比增長 49%。」
而在美國市場，2022 年，特斯拉超越寶馬，獲得「美國頭號豪華車品牌」的頭銜。
這是近 25 年來，美系車企首次獲得這一頭銜，而且銷量差距還比較明顯。
Experian 披露的最新數據顯示，2022 年，特斯拉在北美銷售超過 49.1 萬輛汽車，比 2021 年高出 56% 以上，比寶馬同期在美銷量多出 158612 輛。
至于德系豪強的主場——歐洲，特斯拉 Model Y 的銷量卻在多個市場霸榜。
1 月 11 日，特斯拉官宣，2022 年，Model Y 成為了奧地利、比利時、瑞士、德國、挪威、葡萄牙、斯洛文尼亞和英國最暢銷的電動汽車，也成為了冰島和挪威整個汽車市場最暢銷的車型。
縱向對比，BBAV 的純電銷量成績不差，但橫向對比其他車企，就能發現差距依然存在，甚至一些主場優勢也失去了作用。
我們說的「中場」，一部分就體現在銷量上。首先是強敵環飼，其次是 BBAV 自己正處于加速期，反擊的回合還沒有真正到來。
三、中場和中場之后
「中場」的另一重含義，在于產品。
2022 年，豪華車企的第一批純電平臺已經到了收獲季。
1.寶馬
其實，寶馬純電平臺還沒有正式推出，目前主流車型寶馬 i3、iX 等車型采用的仍然是「油電靈活共享」的 CLAR 平臺。
寶馬最新的純電平臺是Neue Klasse，但這個平臺的量產車要到 2025 年才會亮相。
今年 8 月，寶馬 CEO ?Oliver Zipse 曾表示，新平臺首款車型將是 3 系轎車，后續還將推出一款 SUV。
2.大眾
前文已經提到，基于 MEB 平臺打造的大眾品牌車型已經累計交付超過 58 萬輛。
另外，大眾計劃推出 MEB+ 平臺，計劃幾年內推出，但還沒有給出明確的時間表。
相較 MEB 平臺，MEB+ 平臺在充電效率、電池容量、以及輔助駕駛等方面均有大幅提升，新旗艦 ID.7 將基于 MEB+ 平臺打造。
MEB+ 將使用大眾新一代動力電池，續航可達 700km，充電時間縮短，充電功率可達 175-200kW。
推出新平臺的同時，MEB 平臺車型還將增加，到 2026 年大眾將推出 10 款新車，包括售價約 2.5 萬歐元（約 18.39 萬元）的入門車型。
3.奧迪
相比大眾，奧迪旗下的車型仍然處于純電平臺的「Gap year」。
當前，已經交付的 Q5 e-tron、Q4 e-tron 等車型都是基于大眾 MEB 平臺打造的，奧迪 e－tron GT 則基于過渡平臺 J1 打造，與保時捷 Taycan 共享平臺，這個平臺也不會再有后續車型。
奧迪的全新平臺是與保時捷合作研發的 PPE，該平臺車型支持 800V ?270kW 超級快充（官方號稱 10 分鐘可以補充 300 公里續航，25 分鐘可從 5% 充電至 80%），電池容量可以擴大到 100kWh，實現 WLTP 工況 700km 續航。
但是這個平臺的量產車型還需要時間等待，比如奧迪 A6 e－tron、Q6 e－tron，以及「純電瓦罐」A6 Avant e-tron，這款車的概念版本已經在廣州車展亮相。
去年 11 月，奧迪一汽新能源汽車長春工廠舉行了暖封閉儀式，「暖封閉」即每個工作區域均達到了符合建設標準的溫度環境。
長春工廠將于 2024 年底投產 PPE 平臺車型，也就是說這些車型可能要到 2025 年才能開始走量。
這里提一句，其實大眾集團電動化平臺的最終歸宿是 SSP，這個平臺可以兼容大眾旗下所有品牌和所有級別車型，但基于該平臺打造的車型預計將從 2025 年開始量產。
4.奔馳
相比寶馬和奧迪，奔馳的首個純電平臺 EVA 已經有了落地車型：EQS 和 EQE，EQS SUV 和 EQE SUV 也已經發布，將于明年國產上市。
除 EVA 平臺之外，奔馳還在開發新的純電 MMA 平臺，預計 2024 年開始使用，主要車型為新一代緊湊級和中級純電車型，包括新的 EQA、EQB、EQC 等。
純電專屬平臺的車型逐漸交付，意味著傳統豪強正在摘掉「油改電」的標簽，第二回合已經結束。
新的回合似乎更「龐大」一些，除新產品、新平臺之外，BBAV 也在營銷、充電網絡等方面進行布局。
寶馬計劃啟動直營模式，放棄經銷商網絡，未來消費者可以直接從制造商處預訂新車，無需通過經銷商。
若計劃順利推進，寶馬將成為首個放棄經銷商模式的傳統品牌。
MINI 品牌直營模式將于 2024 年啟動，寶馬品牌則于 2026 年啟動，但寶馬還沒有公布更具體的進度表。
奔馳則計劃在全球自建充電網絡，目標是 2030 年前在全球建設超 1 萬根大功率充電樁。
今年，奔馳將率先在美國和加拿大部署大功率充電網絡，后續拓展到歐洲、中國和其他主要市場。
奔馳的自建充電站單站提供 4-12 根樁，最大充電功率 350kW，充電 1 分鐘可補能 20 英里（約合 32km）。
2027 年的階段目標是，奔馳北美充電網絡將建成 400 多個充電中心，提供 2500 個充電樁。
奧迪也在去年 11 月宣布，將在包括德國在內的歐洲 27 個國家推出全新充電服務「 Audi charging service」，2023 年 1 月 1 日正式啟用。
充電服務將由 800 個充電供應商提供，共計約 40 萬根充電樁。其中包含 1900 根高性能充電樁，將安置在主干線上，最大充電功率 350kW。
此外，奧迪中國也推出了品牌專屬充電站，去年 11 月的規劃是 2022 年首批充電站在國內 20 個城市上線，最大充電功率 360kW。
燃油霸主正在發力，甚至可以說已經很用力了，但現在和新勢力對比，仍然存在明顯差距。
車型方面，國內新造車們的產品已經開始鋪滿各個價位，覆蓋了從 10 萬元以下到 40 萬元以上的市場，吃掉了一些市場份額。
即使只看單個車企，以蔚來為例，也在布局多個子品牌，包括阿爾卑斯和螢火蟲。前幾天，還有傳言稱蔚來將聯手初創公司至星，打造百萬級別電動汽車，對標路虎攬勝和奔馳 G。
增加細分市場產品的同時，新勢力車企們也正在邁入純電下半場，聚焦智能、續航、技術和 OTA，這恰恰是傳統豪強們目前還不夠卷的領域。
另一個需要注意的點是，國內的電動車企也在對汽車平臺進行更新換代，目前來看，新勢力的新平臺進步也很明顯。
當傳統豪強和新勢力都「更上一層樓」后，會呈現怎么樣的局面呢？
從紙面上的數據和規劃來看，過去一年 BBAV 的成績并不算差，在電動化時代的「謀變」決心已經堅定，只是落地需要時間。
而現在正是用時間換市場的節點，因為新勢力車企們一度表現得非常激進，卷到極致。
最后，因為 BBAV 的一些規劃不是一年半月可以落地的，那么留一個問題，你覺得 BBAV 2023 年推出的新產品，能打出差異化、提振銷量嗎？
（完）
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