面對年初特斯拉等車企開啟的兇猛降價潮，零跑汽車創始人朱江明說，他有充分信心去打價格戰。對于未來市場，他也給出了自己的預判……
零跑汽車（下稱“零跑”）上市以來，創始人朱江明更忙了。
(相關資料圖)
最近的年會期間，朱江明緊鑼密鼓的見了幾波人，除了公司員工，還有投資者、客戶和媒體。他的時間被緊張地做了切割劃分。
過去一年的重要性對于零跑不言而喻，成功赴港上市，年交付量突破10完輛大關，登陸以色列開啟出海模式。朱江明對《國際金融報》記者透露，去年9月出海以來，零跑年內海外市場突破了1000輛銷量，今年的目標是1萬輛。
零跑汽車 吳迪攝
技術出身的朱江明不善言辭，他形容自己是寫代碼、做技術的理工男，經常會陷在產品里出不來。這種特性也影響了公司的風格，相較話題不斷的“蔚小理”，零跑顯得低調許多。作為國產唯一一家全域自研的新能源車，它的輿論聲量和技術實力顯然不對等。
復盤過去一年，零跑最難的闖關來自上市。
9月零跑決定按計劃上市，即便資本市場處于寒冬期——受多重不利因素影響，港股IPO規模已大幅縮減。上半年，港股新股數量為2013年以來同期低位，募資額為2012年以來同期低位，造車新勢力也在港股經歷大幅回調。
零跑高級副總裁兼董事會秘書敬華直言，那是一個最差的上市節點，即便是意向投資人此刻也很難做出決定。
登陸資本市場后，敬華意識到低調是一把雙刃劍，它讓零跑保持專注，但也導致市場對公司缺乏充分的認知。
零跑希望以開誠布公的交流來消除存在的信息差。
朱江明帶頭參與到這場信息濃度極高的年會，沒有故事，直面質疑，為了讓大家全方位的了解零跑，他索性把家底（關鍵研發成果和未來研發方向）亮了出來。
于是零跑旗下6個核心技術（整車架構、電子電氣、電池、電驅、智能駕駛、智能座艙）的帶頭人從幕后走到臺前，他們都是朱江明的老戰友，跟隨朱江明離開大華股份開啟造車二次創業。
作為全球排名第二的安防公司，大華股份研發團隊的賦能助力了零跑的研發，不同于大部分車企關鍵技術全棧自研，零跑實現了包括電池包、智能座艙和自動駕駛等關鍵技術的自研，核心零部件全部自己生產，目前其已實現整車成本70%的自研自造。
這種垂直整合模式也存在短板——初期建設能力的資源投入較多，速度偏慢，需要自建工廠，重資產投入較大，后期及需要可觀的銷量規模來分攤成本。這也使得截至目前只有特斯拉、比亞迪和零跑真正篤定嘗試并取得了成效，朱江明形容這是犧牲初速度來換取加速度。
然而較低的研發投入讓圍繞其的質疑聲始終未停。2019年至2022年上半年，零跑汽車累計研發投入為16.3億元。橫向對比，蔚來汽車2022年3季度的研發投入就達到了29.4億元。
除了大華股份的技術賦能，朱江明直言，垂直整合的供應鏈模式讓零跑擠掉了供應商約10%的利潤空間，相應能夠帶來10%的成本優化。他舉例稱，一輛造價成本10萬元的車，如果零部件自制便能產生7000元的差價競爭力。“規模越大，差價越大，將平攤更多的研發成本”。他并不反對“堆料王”的稱號，表態就是在有限的價格內給到最高的配置。朱江明將這種模式總結為“用工廠直銷的方式造車，只掙零部件的錢”。
成本端的有效控制，讓他并不畏懼年初特斯拉等車企開啟的兇猛降價潮，他說零跑有充分信心去打價格戰。
2022年，零跑汽車累計交付量達11.12萬輛，同比增長超154%。朱江明并未沉浸在過去的業績中，在他看來，將來市場上會有一半是電動車，如果銷量還停留在10萬輛，將會被淘汰。新年開局多家車企價格激戰讓他預判2023年是背水一戰、必須要沖的一年。零跑的應戰舉措除了3月初發布所有產品的價格、性能規模的改變外，還包括下半年新車的揭曉。據悉即將入市的B系列車型在15萬元左右，內部規劃是匹配燃油車20萬元以上的產品配置，例如豐田、本田等日系的B級轎車或者是SUV。
去年的上市為零跑打通了資本市場的融資渠道，然而如何盡快實現毛利率轉正成為公司與其他新勢力一樣需共同面對的難題。
2022年第三季度，零跑毛利率為-8.9%，環比、同比虧損都在收窄。對此朱江明表示，毛利率同比和環比改善主要歸因于銷量增長、車型結構改善以及平均售價的提升。他在現場給出承諾，“2023年公司毛利將轉正，計劃在2025年實現盈虧平衡。”為了提升毛利，去年6月零跑內部各部門開始獨立核算成本。
對于未來的市場走勢，朱江明也給出了自己的預判，“現在全球銷量200萬輛以上的汽車公司大約有20家，200萬輛以下的整體加起來大約有50家。我認為未來可能不會有這么多企業，可能會縮減到20家，而且迭代過程會比較長”。
責任編輯：
