財聯社2月5日訊（編輯 劉越）豐田汽車公司近日宣布，掌舵公司逾13年的社長豐田章男將于4月1日卸任。
豐田表示，相信有必要押注不同的技術——電池、混合動力、氫氣和傳統內燃機——以服務客戶并成功過渡到后汽油時代。“燃油車失魅力，混動車成追憶，電動車沒啥戲，氫能源下不為例。”——有人如此戲稱豐田汽車的現狀。
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氫能源車：一次日本式的失敗冒險
日本在2013年通過《日本再復興戰(zhàn)略》確立了氫能源車的地位。眾所周知，日本的重要支柱產業(yè)是汽車工業(yè)，同時日本國內資源匱乏，其中就包括鋰電池的關鍵材料鋰、鎳和鈷。分析人士指出，氫能源車方面，豐田和日本人是走的最快的，最激進的，也是后來摔得最慘的。
豐田是日本氫能源車的開路先鋒，其2014年底推出的量產型氫能源車Mirai則是賭注。2014年底，Mirai正式開售，日本政府的單車補貼高達10萬元人民幣。2015年進入美國市場后，Mirai一度“形勢一片大好”，2017年，Mirai在美國賣出了接近2000輛，但此后逐年下滑。分析人士指出，考慮到售價貴得多的特斯拉Model S在2015年就賣出了25000多輛，Mirai的成績顯得微不足道。
對于新能源汽車來說，能源補給站至關重要。日本計劃到2020/2030年建設160/1000個加氫站，截至2021年底，已建成的有160個，集中在東京、大阪、名古屋等大城市。日本加氫站的建設成本約為5億日元（約2600萬人民幣），2020年之前，日本政府會報銷一半的建設費用，但成本依然很高。
一項新技術的普及必然需要足夠低的成本，財政補貼只是一種方法，最終還得依靠大規(guī)模的量產降低供應鏈成本。而豐田Mirai的燃料電池系統零部件供應商幾乎完全來自日本，甚至不少公司就是豐田的子公司，而汽車業(yè)往往有復雜的客戶認證過程，新企業(yè)入行成本很高。分析人士戲稱，豐田號召大家一起修一條高速公路，但他自己先建好了10個收費站。
值得注意的是，2022年，豐田汽車在中國市場遭遇了十年以來的首次銷量下跌，194.06萬臺的成績相較2021年減少了0.2%。分析人士指出，氫能源車要么成為汽車業(yè)的未來，要么成為反噬日本汽車工業(yè)的技術陷阱。
蓄勢待發(fā)：中國氫能源車大步前進
▌氫能頂層設計落地 地方專項政策扶持
氫能正在從鋰電池手中接力，拿到了“新能源發(fā)展第二增長曲線”的劇本。在純電車逐漸退補后，中國的補貼方向轉向了氫能源。川財證券分析師賀瀟翔宇在2022年11月17日發(fā)布的研報梳理2022年國家層面主要氫能政策，其中，國家發(fā)改委、能源局發(fā)布的《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》提出，將氫能在能源體系中的占比于2050年前提升至10%；地方層面，北京、河北、四川、山東、內蒙古等地已經出臺專項氫能整體行業(yè)發(fā)展政策；廣東、重慶、浙江、河南等地也出臺了氫燃料汽車領域專項政策。
▌十五年（2020-2035）我國燃料電池車銷量或增近180倍 加氫站數量或增超40倍
截至2022年10月底，我國燃料電池車保有量達到1.13萬輛，預計到2022年底保有量達到約1.3萬輛。根據《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》的指引到2025年保有量將達到5萬輛，未來三年我國燃料電池車的銷量規(guī)模約有3倍增量空間。拉長時間來看，預計從2020年到2035年，十五年間中國燃料電池車銷量將增長近180倍。
據中國氫能聯盟數據，我國建設一座日加氫能力500kg、加注壓力為35MPa的加氫站投資成本接近1200萬元（不含土地費用），其中設備成本占投資成本（不含土地費用）的80%以上，隨著規(guī)模化建設或加油/加氫/加氣站合建，單位加注成本有望下降。
截至2022年9月，中國共建成270座加氫站，約占全球總數的40%，位居世界第一，預計到2022年底我國將建成約340座加氫站。“十四五”的加氫站建設目標為1000座，遠期規(guī)劃建設10000座加氫站，供應包含500萬輛燃料車在內的需求。預計從2020年到2035年，十五年間中國加氫站數量將增長超40倍。
▌重卡補貼最高 2025年前有望與電動車和燃油車平價
燃料電池貨車，尤其是重卡，是“以獎代補”政策支持的重點方向，預計在燃料電池整體銷量中保持較高占比。根據香橙會研究院數據，從銷量結構上看，燃料電池專用車占2021年燃料電池汽車總銷量的44.13%，2018-2021年燃料電池專用車9噸及以上的大噸位車占比不斷提升。
中泰證券分析師孫穎等2022年12月12日發(fā)布的研報指出，中重卡在2025年前有望實現相較于電動車和燃油車的TCO（總擁有成本）平價。燃料電池重卡和長途汽車有較大概率在2025年前實現相對于純電動汽車的成本優(yōu)勢。
▌產業(yè)鏈上市公司競相布局
在國內，近年隨著雙碳規(guī)劃落地加強，氫能行業(yè)也逐漸形成了“制、儲、運、加、應用”的龐雜產業(yè)格局。在上游制氫環(huán)節(jié)，美錦能源、寶豐能源等玩家紛紛從化石能源領域轉型至此，并將觸手伸至加氫、氫燃料電池等環(huán)節(jié)，覆蓋全產業(yè)鏈。
而在中游，億華通是國內燃料電池系統研發(fā)應用的最早一批玩家，從2016年開始量產燃料電池系統產品。2022年，億華通與豐田、北汽福田合作開發(fā)的燃料電池客車成為冬奧會交通服務車。上汽集團旗下的捷氫科技、長城汽車旗下的未勢能源等車企，也在一邊投身燃料電池產品，一邊開展氫燃料車輛應用。目前行業(yè)主要由燃料電池系統企業(yè)來主導。
2021年燃料電池系統銷量前五名企業(yè)為億華通、海卓動力、鴻力氫動、上燃動力和濰柴動力，競爭格局未穩(wěn)定。據川財證券梳理，在氫能示范城市群的第一年（2021年8月至2022年8月）期間，億華通、重塑集團、國氫科技排名前列，上牌數量分別是915臺、295臺和205臺，市場占比分別是39.90%、12.90%和8.90%，CR3為61.70%，呈現出明顯的頭部聚集情況。主要原因系上述燃料電池供應商長期綁定下游整車廠商，并深度參與五大氫能示范城市群的推廣工作。
目前，氫燃料電池汽車正處于推廣應用發(fā)展初期，政策補貼對于銷量提升至關重要。當前產業(yè)競爭格局尚未明朗，預計隨著氫燃料電池市場規(guī)模的擴大、參與者的增加和產業(yè)化進程的加速，優(yōu)質龍頭企業(yè)將快速成長并形成競爭壁壘，具備成本競爭力、訂單資源、成果轉化及技術創(chuàng)新能力、售后響應體系的企業(yè)將逐步建立護城河。
（財聯社 劉越）
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