從功能獨立的分布式電子電氣架構，到功能集成的域控制架構，現今整車電子電氣架構正在加速向中央集成式架構路徑發展。小鵬、東風、長城、上汽、廣汽埃安等汽車制造商均已發布了全新一代的汽車電子電氣架構，中央計算+區域控制的硬件架構正在成為主流趨勢。
7月31日，零跑汽車對外發布全域自研的“四葉草”中央集成式電子電氣架構。這套架構將通過1顆SOC芯片和1顆MCU芯片，實現座艙域、智駕域、動力域和車身域的系統融合。首款搭載該架構的車型預計將于今年9月亮相。
(資料圖片僅供參考)
零跑汽車董事長朱江明接受界面新聞等媒體專訪表示，部分汽車公司的中央集成式電子電氣架構只是做到二域合一，即把車身和整車控制合一，而智能座艙控制器和智能駕駛控制器單獨在外。零跑汽車則是做座艙域、智駕域、動力域和車身域“四域合一”。
而要支撐這套架構運行，需要擁有算力足夠大的車規級芯片來處理海量數據。零跑汽車四葉草架構根據采購的芯片不同，共推出標配、中配、高配三種配置可選，覆蓋10至30萬級車型。負責數據處理的SOC芯片采用高通8155或8295芯片，負責邏輯計算的MCU芯片來自海外芯片大廠恩智浦。
界面新聞了解到，高通8295是一顆艙駕融合芯片，不僅能作為娛樂芯片驅動智艙，還能作為智駕芯片提供駕駛輔助算力。最早官宣搭載高通8295芯片的車型是集度ROBO-01，預計將于今年第三季度上市。
零跑汽車中央集成式電子電氣架構。圖片來源：零跑汽車
朱江明透露，出于供應鏈安全和自主可控方面的考量，零跑汽車未來或將考慮國產芯片適配。這將有助于零跑汽車進一步降本。
零跑汽車的定位是“以15至20萬元的價格買到30至40萬元配置的汽車。”這條性價比路線注定零跑汽車將要背負更高的成本壓力，需以薄利多銷的方式擴大規模，攤平制造和研發成本。
此次四葉草架構推出高中低三種解決方案，分別適配不同級別帶產品，一方面有利于滿足零跑汽車全系產品車型應用；另一方面，此技術將實現不同維度的對外技術輸出，以規模化效應攤平研發成本。
朱江明指出，零跑汽車已具備將單個核心零部件以及整車架構對外出輸出的能力，這將成為未來零跑汽車新的業務模式及利潤增長點。
目前零跑汽車比較確定達成技術合作的海外汽車品牌有兩家，將分別達成整車技術授權和下車體技術架構授權。
零跑汽車四葉草架構的高中低三個版本配置。圖片來源：零跑汽車
多位業內人士告訴界面新聞，中央集成式電子電氣架構優勢在于軟硬件高度集成，能有效降低系統復雜性和成本，同時軟件的高度標準化和模塊化，使得車輛具有極高的定制能力，這是實現軟件定義汽車的核心基礎。
黑芝麻智能產品副總裁丁丁此前接受界面新聞采訪時指出，域控制架構進一步向中央集成式架構發展的時候，可以為汽車公司在線材、空間上帶來極大節省，同時對于算力的復用和算力單元的生命周期，都有非常大的改善，這最終會體現在車的性價比上。
零跑汽車電子電氣模塊負責人的周徐寧指出，在四葉草架構下，零跑汽車的車身控制域的傳感器就近連接，能讓線束長度從1800米縮短至1500米。據悉，目前采用了域控制架構的汽車公司，線束長度在2000米左右。
盡管零跑汽車一直標榜為“全域自研”企業，但其較低的研發投入成本備受外界質疑。財報顯示，2022年零跑汽車研發投入費用為14.11億元，而同期蔚來汽車研發投入已經達到108.4億元。
朱江明承認，零跑汽車在研發投入上是新勢力中最少的，嶄露頭角的研發技術人才也是最少的，但是效率是最高的。在他看來，零跑汽車低投入高效率的關鍵在于其研發團隊有十余年的基礎技術的經驗積累，且骨干團隊自2015年起保持穩定。
“整個架構很多的基礎能力都是在2015年之前就具備的，只不過新成立汽車以后可以直接應用過來。”朱江明表示，零跑汽車電池、電驅、電控、自動駕駛、智能座艙全部是自建團隊從零開始。
零跑汽車高級副總裁周洪濤補充表示，零跑汽車的全域自研是從硬件到軟件，均由團隊內部從零開始研發，而部分汽車公司所謂自研，其實底層系統軟件層由供應商提供，而不同供應商所提供的方案合在一起，將非常困難。
“比如說座艙域是一個供應商，智駕域是另外一個供應商，要把兩個供應商做的東西合在一起非常困難，每一個供應商有自己的利益和選擇，這也是（他們）做艙駕一體的難點。”
對于今年上半年零跑汽車的表現，朱江明認為做到了六七十分。今年1至6月，零跑汽車銷量累計銷量4.45萬輛，同比下降14.4%。
8月1日，零跑汽車宣布旗下C系列部分車型再度調價，其中C01車型最高降幅達到2萬元。
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