孟菲斯機場成群的聯邦貨運班機(圖源：重慶商報)
同樣作為中西部城市的西安，是“一帶一路”的重要節點城市。
對于這樣的城市，機場和港口是發展基礎設施最頂級的兩大王牌，誰掌握了這兩大王牌，誰就能在全球經濟體系中占據“沿街商鋪”的黃金地段。
西安沒有海港，所以航空承載了這座城市“彎道超車”的夢想。
目前，西安的咸陽機場已經是全國八大機場之一，從西安起飛，2小時內可覆蓋全國70%的領土和85%的經濟資源。
但是，這還遠遠不夠。
上個月，西安咸陽國際機場三期擴建工程規劃獲得國家民航局同意，擴建后的西咸機場航站樓總建筑面積將達到驚人的115萬平方米!
西安咸陽國際機場東航站樓(T5航站樓)規劃效果圖(圖源：西部網)
屆時，將與擴建后的廣州白云機場航站樓規模(115萬平方米)相同，妥妥地位居中西部第一。
2021年預計大陸機場規模排名(圖源：悅西安)
搭了戲臺怎么能沒人唱戲!
光有機場可不行，西安又引來一批行業大佬建設物流總部：
*京東把整個無人機總部和研發中心都搬了過來;
*圓通投資了航空公司和科技公司;
*中通建起了西北電商物流產業園;
*海航物流更是直接把物流總部搬來西安，成立海航現代物流集團，首批劃轉近40家公司，總資產超過1800億元;
*傳化集團董事長徐冠巨稱要在西安打造“一城二港三中心”;
*今年8月在西安召開的首屆世界西商大會上，阿里巴巴集團宣布將在西安市建立阿里巴巴西部總部......
當然，對于這些企業來說，在西安大手筆布局是十分明智的。
西安是中國地理的幾何中心(一說是蘭州)，在此建物流總部，可以較好地兼顧國內與國際兩個市場：
既可相對均衡的到達周邊省份與地區，也能最大限度的占據靠近“一帶一路”國際市場的有利區位。
這個區位條件，是成渝等西部城市無法比擬的。
(圖源網絡)
除了打造自己的專屬品牌，西安在其他方面也是全力出擊。
第一，“小題大做”。
2016年12月24日，上任不久的西安市委書記王永康來到西安市城墻景區暗訪環境衛生清潔工作。
沒想到，在城墻上王永康俯身撿起了27個煙頭!
這說明西安這座古城的環境衛生確實不咋地，需要被重點關注了。
西安古城(圖源：新華網)
隨后，“煙頭革命”和“廁所革命”轟轟烈烈展開，然后拓展到治污、治霾。
從市一級到村一級，全面監控和制止破壞生態環境的行為，一大批治霾不力的干部被問責。
第二，“留住孔雀”。
西安高校云集，科教資源在全國排位靠前。但尷尬的是，西安留不住人才，“孔雀東南飛”是常有的事——大量人才畢業后紛紛前往東南沿海就業。
為用好百萬科技人員，留住百萬大學生，西安出臺了“史上最寬松”戶籍新政、“人才新政23條”和“招才引智20項”等新舉措，拿出38億元引進海內外人才，5個月共遷入落戶11.6萬人，增長了369%，西安的人才凈流入率已躋身全國前四。
通過這種方式，西安與眾多東南沿海的一線城市打響了“人才爭奪戰”。
第三，“虎口奪食”。
來自東部沿海地區的王永康一就任西安市委書記，就要求全市上下將招商引資作為“一號工程”，以“虎口奪食”的精神“大招商、招大商”，盯緊央資、外資、民資、內資、融資等“五資”，用實體經濟的發展加速西安的大發展。
“虎口奪食”，搶奪的就是上面提到的京東、海航等企業，“虎口”當然就是指東南沿海城市、中部的鄭州、武漢等，當然，也包括成都和重慶。
西安的城市發展跟成都、重慶相比還有很大差距，但是，明確的定位和一系列大動作，足以顯示西安不可小覷的雄心和強大的后發優勢。
4
成都、重慶“敢讓西部變樞紐”
一直以來，無論是產業、商業還是科技、文化等方面，成都和重慶都發展的很不錯。
尤其是重慶，多次領跑全國各省市GDP增長率，今年前三季度，重慶經濟總量領先天津860億元，躍升為中國經濟第五城。
人口過億，城市密集的成都、重慶(圖源：悅西安)
成都、重慶的大踏步發展，也意味著兩城對周邊區域的影響力、輻射帶動力更加明顯。
在傳統觀念中，中國的物流模式，是內陸地區把各種各樣的原材料和成品運到中國沿海，再從中國沿海運到全世界。
在這樣的格局里，西部永遠是中國的腹地，無法變成樞紐，即便擁有“長江黃金水道”，也只是有了一根通往東部沿海的單向導管。
實際上，庫叔認為，成都和重慶這幾年最大的貢獻在于，刷新了西部的定位——西部不再單單是腹地，更是樞紐!
轉折點發生在2011年3月19日，在這一天中國首列中歐班列-渝新歐，從重慶出發，經過西安、蘭州、新疆阿拉山口后，橫跨歐亞大陸，抵達德國杜伊斯堡。
渝新歐國際鐵路走勢圖(圖源：新華社)
隨后，成都、武漢、西安、鄭州等多個城市開始效仿，中歐班列在中國各大重要城市遍地開花。
與“一帶一路”相契合的中歐班列，在改變中國傳統的物流及外貿格局的同時，也使得中國西部從腹地一躍成為改革開放的前沿重地!
其中，重慶和成都開行的中歐班列次數，位居前兩位。
此外，今年8月29日，重慶還聯合貴州、廣西、甘肅共同推動中新互聯互通南向通道的建設。
9月25日，渝黔桂新南向鐵海聯運通道實現常態化運營。
貨物從重慶至東盟主要港口的運輸時間為7—10天，比傳統江海聯運模式到東盟縮短了10到15天。
由此，中新南向通道與渝新歐，將西北與西南、中西亞、歐洲與東南亞、“新絲綢之路經濟帶”與“海上絲綢之路”連接起來，形成“一帶一路”經西部的國際陸海貿易新通道。
中新南向通道常態化運營僅僅一個月，11月3日，成都開通了“蓉歐(成都到波蘭的羅茲)+”東盟國際鐵海聯運班列，即泛東南亞的南下物流通道。
蓉歐快鐵(圖源：大陸橋網)
這對于提高中國西部地區的戰略地位、使之成為“一帶一路”的橋頭堡發揮著舉足輕重的作用。
5
還有許多問題需要解決
西安、成都、重慶三城具有很強的互補性。
近幾年，三城定位逐漸清晰，通過合作進一步整合西部地區資源的需求也愈發強烈。
西成高鐵的開通，進一步將三城串聯起來，打破了制約區域一體化的交通瓶頸，為未來“西部城市群”的成功埋下了伏筆。
然而，仍然有很多需要克服的困難。
一是文化。
價值認同對提高區域凝聚力至關重要，能否實現區域內文化相通、人緣相親，是決定一個經濟區或城市群能否成功的基本條件。
西安所屬的關中文化，與成渝文化差異較大。
高鐵能促進沿線資金流、信息流、人流、物流的快速流動，但是，它無法讓不同的地域文化趨于統一。
(圖源：視覺中國)
二是競爭。
有合作就會有競爭，上文提到的西安在招商引資中“虎口奪食”就是一個例子。
地域文化類似的成渝兩地在合作的同時也曾存在激烈的競爭：
*重慶坐實了中國汽車第四城后，成都也開始發力汽車產業，短短幾年時間里，龍泉驛區就聚集了大眾、豐田、吉利等多家整車生產企業;
*重慶獲批內陸第一個保稅港(兩路寸灘保稅港)不久，成都就啟動瀘州港的建設與之爭奪水運;
*成都在引進英特爾等IT巨頭之后，重慶就搞了西永微電子園與之競爭。
合作了19年，盡管已經磨合了那么久，成渝之間有時候依然會打自己的小算盤，從各自搞面向東盟的南向通道這件事就可見一斑。
雖然競爭會帶來資源的分散，但不可否認的是，成渝的激烈競爭也產生了一些正面效果。
比如，原來成都和重慶分別在電子信息和汽車產業占據優勢。如今，成都汽車產業發展起來了，重慶的電子信息產業也發展起來了。
從更大的視野來看，這兩個城市共同改寫了這兩大產業的全球格局。
19年競爭與合作，成渝邁向一體化發展(圖源：華西都市報)
三是“虹吸效應”。
在過去十年，西安的經濟發展取得了長足進步，然而，其經濟總量與重慶、成都兩大西部龍頭城市相比還是相差甚遠。
2016年，西安GDP僅僅是重慶的35.6%、成都的51.4%。
一旦形成“西部城市群”，西安肯定也要掂量一下自己在其中的分量。
在汽車、電子信息等產業，西安還勉強能追趕成渝，金融業是其明顯的短板——數量偏少，類型不夠豐富。
*目前，西安銀行機構有43家，成都則達到80家。
*保險業機構中，西安有55家，成都為85家。
*2016年，西安金融業增加值為723億元，成都則為1386億元。
*成都擁有“成都國際金融中心”這樣一張世界級名片，而西安暫時沒有。
成都夜景(圖源：視覺中國)
這樣看來，成渝有優越的產業鏈條、相對廣闊的就業環境、整體比西安收入高的薪資，等等，可能會對西安形成“虹吸效應”——西安的人口、資金等容易流入成渝。
考慮到這個因素，西安民間對“西部城市群”也就不那么“感冒”了。
他們認為，等西銀高鐵建好后，可以考慮拉慶陽、平涼、銀川等城市入伙。到時候，自己即便不能做西部老大，也能坐穩西北地區頭把交椅。
也有學者認為，成渝資源的“過境”對于西安經濟絕對是利大于弊的——不是“吸血”，而是“送血”。
這樣看來，沿海開放是以深圳為亮點的珠三角，沿江開放是以上海為代表的長三角，在未來“一帶一路”開放發展中，以西安為首的大關中城市群將是亮點。
從這個角度來看，西安不僅不怕“虹吸”，還要抓住“一帶一路”核心區的黃金機遇，加快西咸一體化和大西安建設，創新城市發展方式、全力推進品質西安建設。
西成高鐵的開通，為“西部城市群”的建立提供了更多想象，但到最終落地生根肯定是“道阻且長”。
目前“西部城市群”更像是一個經濟協作區域，還談不上高度一體化的經濟區。
現階段，三方可以就大家共同關注的問題(如爭取國家政策、交通基礎設施建設、生態保護等方面)加強協作和交往。
通過不斷磨合，大家一定會形成最廣泛的共識，進而帶動西部地區強勢崛起!
原標題：這條鐵路開通了，中國腹地將崛起一個6萬億級的“超級城市群”!
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