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    單踏板的「是與非」

    2023-05-18 12:00:11 來源:搜狐科技

    本應平靜的上周周末,被一紙召回公告打破了……

    根據國家市場監督管理總局發布的消息,特斯拉將召回2023年4月24日前在中國交付的部分Model S、Model X、Model 3和Model Y車型,總數量超過110萬輛,召回范圍之大、數量之多,具有相當強的傳播“沖擊力”。

    這次召回的原因,則是這些車輛,沒有允許駕駛員選擇能量分回收制動策略。同時,對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。


    (資料圖片)

    用中文說就是,特斯拉所熱衷的“單踏板”模式,終于不再是唯一的選項了。

    而就在今天凌晨,特斯拉舉行的2023年度股東大會上,馬斯克回顧了特斯拉過去一年的成就,并闡述了未來一年,甚至未來十年的戰略目標。

    在股東大會結束后,特斯拉股價盤后上漲1.2%到168.52美元,今年以來上漲超過35%。看來,外界投資者對于特斯拉有著堅定的長期投資信念。

    但今天,我們還是回過頭來,看看長期處于風口浪尖上的“單踏板”模式吧。

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    并非原創的單踏板模式

    將時間撥回2021年,一篇來自工信部的回信,引起了人們對單踏板模式的思考。網友對特斯拉動能回收系統的安全性提出質疑,工信部給予回應稱:制動能量回收與單踏板駕駛模式都是新能源汽車的新技術之一。這些技術并不是特斯拉特有技術,用戶在購買和使用相關新能源產品時,應熟悉新能源車輛技術特性,確保行車安全。

    重新回看,毫無疑問這并不是工信部在給特斯拉撐腰,而是對制動能量回收和單踏板等新技術的肯定。

    事實上,單踏板模式并不是一項新鮮的功能,在一些車企也有I-Pedal的說法。從早期新能源汽車代表的日產聆風,到新勢力的蔚來、小鵬,再到最近跟進新能源市場的傳統車企的大眾、通用等,都有所應用。

    翻看過去的新聞,還能找到以單踏板模式為技術亮點的車輛上市新聞。

    首先需要說明的是,單踏板并非只有一個踏板!實際上,搭載了單踏板模式的車型仍然配置了剎車、油門兩個踏板。

    不過,一般情況下只需要使用一個踏板就能控制汽車的前進和剎車。踩下油門踏板是加速、松開油門踏板就會剎車,旁邊的剎車踏板則會在緊急制動的情況下被使用到。

    單踏板模式的出現,初衷其實為了進行能量回收,緩解電動車一直被詬病的續航問題。

    其大致原理為在車輛松開加速踏板時,再生制動系統就會開始工作,回收車輛動能的同時降低車速,這個時候的能量回收主要由驅動電機拖滯完成,電機正轉可以驅動車輛前進,反轉可以成為發電機儲能。

    通過這種方式,能夠讓車輛在行駛過程中進行充分的能量回收提升續航里程,也減少了制動的觸發次數和力度,減輕了液壓制動負擔和駕駛員的操作負擔,在一定程度上也延長了摩擦片的使用壽命。

    不過,相較于其他品牌的新能源車型,在很長一段時間里的特斯拉車型上取消了選擇動能回收力度的按鈕,默認的便是較強的動能回收模式。

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    一場來自特斯拉的PUA

    技術是無罪的,但將選擇的權利也從你手中拿走時,卻多少讓人感覺到有些“壞”。

    從主觀感受上來看,其一,這種調校很不舒服,很難把車開平穩,必須精確地控制右腳的力度才行,不然就有“風琴腳”的效果,自己開的都想吐。所以還是要一只“黃金右腳”才能把車開平穩。

    其二會增加犯錯的概率。即使把能量回收調至最弱,在日常行駛中也很少用到剎車,也就是右腳始終會放在油門上,一旦發生緊急狀況,心中慌亂就很可能踩錯,并且很可能事后自己都沒有意識到猜錯了踏板。

    除了主觀感受外,或許還有與你固有認知不同的客觀因素——更多的動能回收模式,并不等于將能量最高效地利用。

    先來想一想,動能回收的原理是什么?無非就是,電機把車輛現有的動能轉換成電能,然后儲存在電池中,當需要加速的時候再將電能轉化成機械能。

    但問題是在轉換過程中,一定存在能量損失,回收動能、轉換成電能、釋放電能、轉化為機械能,這一系列過程中總的能量損耗大約是35%到40%。

    當然很多人會說,即便有損失,但總歸是回收了大部分的能量,倘若沒有動能回收功能,那所有的動能豈不是都白白浪費掉了?

    但問題是,在強動能回收模式下,駕駛方式不是加速就是減速,基本沒有滑行的過程。

    試想一下,如何讓定量的電行駛最遠的距離?前半段很簡單,加速到電機最經濟的速度,然后以次勻速行駛就行。

    但問題是當電池的電耗盡后,該使用怎樣的策略呢?一種是不做任何動能回收,讓車盡可能地滑行;另一種就是最大限度地使用動能回收,然后利用回收的電能繼續驅動車輛前進,如此往復循環到無法回收動能為止。

    這道題應該很簡單,只需要初中的物理知識就夠了。因為能量是守恒的,在回收、釋放過程中會有能量損失,所以第一種策略會讓車行駛更遠的距離。

    所以最高效的能量使用策略是讓車滑行的更遠,而非回收更多的能量。現實中,雖然我們很難讓車剛好滑行到停止位,但盡可能的滑行是更節省能源的。其實在燃油車上也有類似的策略存在。

    至于“單踏板”最大的好處,估計就是在于便宜吧,畢竟不用設計太復雜的運行邏輯,將所有的都交給系統去完成就好了。

    這倒也符合特斯拉的一貫作風,追求更極限的成本。無論是4680電池組,還是極簡風格的內飾以及一體化鑄造車身。

    好在,就在不久之前,特斯拉發布了OTA 2023.2.13.1的說明,此次升級主要針對能量回收制動改進,取消了強制單踏板模式,用戶可根據自己的駕駛習慣對車輛的能量回收力度進行調節。

    用戶可選擇在行駛過程中松開加速踏板時的能量回收制動強度,包括 " 標準 " 和 " 低 " 兩種模式。

    標準:提供最大限度的能量回收制動,當行駛過程中松開加速踏板時,能量回收制動降低車輛的速度并將剩余能量反饋回電池。

    低:有限的能量回收制動,當行駛過程中松開加速踏板時,車輛需要更長時問降速且滑行距離相較 " 標準 " 設定下更長。

    相較于網絡上非黑即白的二極管言論,我們對于單踏板模式,則是抱有一種溫和接受的態度。通過控制成本,以一己之力攪動了中國新能源汽車市場的一池春水,一定程度上推動了新能源汽車在中國的發展。

    不過,物極必反的是,單踏板模式的“創新”, 把風險甩給消費者的同時,將節省下來成本中的一小部分從車價中除去,于是就又能圈粉無數。

    綜上,特斯拉以及馬斯克,從不是一個按常理出牌的人,單踏板算是暫告一個段落了。

    但不論你是“特吹”還是“特黑”,都會和我一樣,期待著特斯拉扔出又一個足以改變我們固有認知的一個創新、一項技術,或只是一個簡單的想法。

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