深燃（shenrancaijing）原創
作者 | 周繼鳳
編輯 | 黎明
前段時間，一家造車新勢力跳出來喊出了“3年超越特斯拉，2023年進入造車新勢力Top 3，2025年年銷達到80萬輛”的口號。
這家公司就是零跑汽車。7月15日，零跑汽車創始人兼董事長朱江明在零跑開啟2.0時代的戰略發布會上提出這個口號。
狠話不止這一處。9月底，零跑汽車的新車零跑C11正式上市，他們打出了“用20萬不到的價格，實現50萬級的期待”的標語。
這家頻頻放狠話的公司，前幾年沒什么關注度，用老板朱江明的話概括就是“不被看好，不被理解”。最近車的銷量倒是上來了。
11月，零跑汽車共交付5628臺新車，同比增長236%和環比增長54%。但其中，九成的銷量來自于一款A00級別小車——零跑T03。小車好賣是大家公認的，但利潤空間非常有限，也很難證明自己的實力。
當下造車江湖中，幾乎只有手握爆品車型的新勢力才能站穩腳跟，比如小鵬有小鵬P7、理想有理想ONE，特斯拉有Model 3、Model Y。
零跑汽車急需一款證明自己實力的新產品。新車C11因此被寄予了極大的期望，在零跑看來，C11甚至有機會成為新能源汽車市場又一現象級爆款。
一款不到20萬元的純電中型SUV，并且殺入了最驚險的燃油車主流市場，它能成功嗎？零跑汽車“放大話”的底氣又是從何而來？
零跑C11
零跑，跑起來了？
上半年新能源銷量排行榜單上，突然出現了一些黑馬，其中就有零跑汽車。
圖片來源 / 乘聯會
很長一段時間，零跑汽車沒什么聲量，也不被看好。連創始人朱江明都自嘲：“6年前，有人對我說，你不懂車為什么來造車？3年前又有人對我說，你們活不過一年。”
這不難理解。造車江湖中，蔚小理三家是焦點，他們跑得快，聲量大，掌舵人都是風云人物，自帶流量。而零跑汽車——一家由安防企業大華股份創立的公司，毫無造車背景，創始人也不是互聯網出身，不被看好很正常。
轉折和變化是從2021年開始的。
上半年，零跑汽車旗下的零跑T03出現在新能源銷量排行榜單，下半年，零跑汽車徹底在榜單上常駐了。截至11月，零跑汽車累計新車交付44013臺，而且，銷量增長速度也很快，4-11月度交付同比增長率平均值為661.8%。對比來看，1-11月，蔚來的增長率平均值為207%，小鵬為334.6%，理想為252.9%。
市場關注度有了，爭議隨之而來。
有人吐槽，零跑汽車走量都是靠賣小車。確實，目前零跑汽車九成的銷量靠的是A00級別小車——零跑T03。
也有人認為，風口來了，大家都有機會起飛。這也確實，乘聯會數據顯示，今年9月單月國內新能源汽車批發量與零售量滲透率已經同時突破了20%的關口。
但是很多人忽略了一個“熱知識”——造車江湖經歷了一波大洗牌。2020年，經歷疫情疊加車市下行、汽車補貼退坡、特斯拉入華后，博郡汽車、拜騰汽車等造車新勢力沒能挺過寒冬，倒在了量產前夜。換句話說，如今能活下來的新勢力，都是有幾把刷子的。
而且，車是要賣給消費者的，吹牛吹破天但產品不能打，一切都白搭。在激烈的市場競爭中實現了銷量快速增長，說明車和公司都經受住了市場的檢驗。
從常年坐冷板凳，到如今成為攪局者，零跑汽車經歷了什么？
經過多年的摸索，零跑汽車這個團隊，開始會造車了。會造車的意思是，能找準定位，知道電動車市場的消費者想要什么。這事兒說的輕巧，但沒幾個車企能做成功。
2019年1月，零跑汽車推出首發車型S01。但是S01奇特的造型，定位在受眾較少的轎跑上，市場表現不盡人意。
痛定思痛后，零跑的團隊預判到了A00級電動車的風口，將零跑S01上面的智能配置移植到了第二款量產車型零跑T03身上。盡管T03便宜（售價為5.98-7.68萬），但是配置一點也不簡陋。
消費者可以以6萬元的價錢，買到一輛續航里程達到400km，能實現L2級別智能駕駛輔助、OTA升級的電動車。這款高性價比的小車打動了很多人。很多車主買完了之后都覺得真香，一位車主指出：“就算買個頂配也才7萬多，我個人覺得，車完全對得起它的價格。”零跑T03甚至降維打擊了奇瑞小螞蟻、長安奔奔E-Star等競爭對手。
零跑T03
隨后，零跑汽車又趁熱打鐵，迅速在今年推出了另一款產品C11。
除了有爆款產品外，零跑汽車非常清醒地意識到，掌握核心科技才是硬道理。很少人知道的是，零跑在硬件、軟件兩大方面都做到了自研。截至2021年9月30日，零跑汽車已獲得及申報在途專利一共1231項，其中已獲得授權專利827項。
自研確實會讓車企一開始跑得慢，但是一旦研發成功，將會反哺產品，為車企帶來巨大能量。
C11，性價比屠夫
打完了第一波子彈，零跑汽車把更多的火力集中到了新車零跑C11身上。
C11是一款純電中型SUV，9月底上市，售價15.98-19.98萬元，定價依舊不高。
說實話，很多人看到這個定價都倒吸了一口冷氣——C11闖入了暢銷燃油車的主力市場。
當下，造車新勢力們主要布局10萬元以下的低端市場以及20萬元以上甚至更高的中高端市場。
10-20萬區間的中端市場，電動車很難站穩腳跟。殺入這個區間，C11不僅要和同級別電動車競爭，還要和燃油車搶奪市場。
零跑汽車確實是打造過爆款，但是T03是小車好賣，而C11是定位中端市場的中型SUV，相當于零跑汽車從低端往上打，難度系數翻倍。
零跑汽車倒是自信滿滿，在發布會上甩出一個大標語——“C11很可能是20萬元內最強純電。”
零跑C11
好家伙，口氣倒不小。但是具體看了一下參數和配置，零跑汽車似乎沒說謊。
首先是尺寸，C11長寬高分別為：4750/1905/1675mm，軸距達到2930mm。得益于純電架構的優勢，這款車實現了B級SUV的身材，C級SUV的空間。對比同級別燃油車、電動車，這個配置也足夠能打。
資料來源 / 公司官網 制圖 / 深燃
至于大家都關心的續航里程，C11最高配能達到610km，最低配的也能達到510km。目前比亞迪漢EV、蔚來ET7、威馬M7、極氪001、特斯拉Model 3的部分車型能達到600km的續航里程，但這些車的售價皆在20萬元以上。
至于懸架，C11采用的是前雙叉臂、后五連桿獨立懸架，雙叉臂結構前懸架基本都是20萬元以上的好車才能配置的。目前蔚來ES8、ES6，小鵬P7，高合HiPhi X，特斯拉Model S、Model X、Model 3配置的是這一懸架。
最大的亮點是智能化，C11在智能化上面的配置甚至能和一些爆款電動車比如特斯拉Model Y掰掰手腕。
C11搭載的是第三代高通驍龍8155汽車數字座艙旗艦級平臺，可以滿足多系統和多任務的高效處理；兩顆全自研凌芯01智能駕駛芯片，算力超過MobileyeQ4芯片，達8.4Tops，能夠實現ADAS域控制以及近L3級別的智能駕駛輔助功能；全系標配28個感知硬件；后續OTA升級能實現LCC車道居中輔助、手離方向盤預警、HWA高速輔助駕駛、ATC自適應彎道巡航等12個智能駕駛輔助功能。
選配是汽車消費中的一個雷區，高低配置可能只差一兩萬塊錢的物料成本，但可能報給消費者10萬到20萬元的差價。C11這款車的高低選配車型在配置和動力性能上沒有差別，僅在電池組容量、續航里程上有一些不同。
關鍵是，這樣一款車有著很上頭的價格——15.98-19.98萬元。
不少消費者買零跑，也正是因為它的性價比高。一位盲訂了C11的消費者是這么對深燃說的：“這款車的優勢很明顯，同樣尺寸大小的車中，C11的配置要高很多，同配置里，C11又比其他車便宜七八萬元。而且外形和內飾也都是我的菜。”
這就是零跑打法——超級性價比，甚至是越級性價比。你沒法靠著價格或者配置去對標這款車。正如消費者看到的，在同級別的車中，找不到類似的配置車，而同樣的價位車，C11的配置又是遠超這個價位的。
零跑汽車廣州車展展區
新造車正處在新舊能源交替的變革當口。怎么搶占市場，怎么站穩腳跟？沒有最終方案，也沒有標準答案，大家創造規則，也都在找適合自己的道路。
“蔚小理”們找到了自己的道路，小鵬拼智能化瞄準年輕人，理想面向家庭打造產品力，蔚來則定位高端，加碼用戶服務。
零跑汽車的思路就是極致性價比。此前，靠著極致性價比，零跑汽車成功在A00級電動車市場中站穩腳跟。如今這樣的打法在中端市場行得通嗎？
“目前購買新能源車的人是比較年輕化的人群，這一批人中真正有實力購買30萬、40萬新能源車的非常少。這也意味著20萬以下的市場空間是很大的。中端生意可做。”分析師阿源指出。
而且，這個區間的電動車有機會和燃油車一拼高下。10-20萬元同等價位，很多電動車的性能和配置是要遠高于油車的。因為油車車企是想要賺錢的，很多時候都想要保證至少10%的利潤空間，而電動車為了搶占市場，很多車企會增加配置。阿源認為：“如果是拼性價比，電動車的配置、造型、駕駛體驗等等各個方面都會比燃油車好很多。”
如果一個消費者想要找一款純電中型SUV，很難忽略C11。從目前來看，C11的市場反響很好。這款車甚至有了爆款的潛質。上線不到1天C11訂單量破千，11月C11訂單達7005臺，上市以來訂單量達18113臺。
全域自研，一張王牌
外界最大的疑惑是，零跑汽車為啥能把一輛車做的這么便宜？
零跑汽車一直以來的回答都是，因為我們的很多零部件、系統都是自研的。比如，C11全系都使用了零跑汽車自研的電驅和電池集成，搭載了全棧自研智能駕駛輔助解決方案Leap Pilot 3.0。他們甚至還為此創造了一個詞，叫“全域自研”。
零跑汽車副總裁巫存時是這么解釋的：“我們的全域自研是軟硬件一體化的全域自研，電路板、結構、軟件、操作系統，都是我們自己開發的。當然，不排除一些個別行業普遍的操作系統，我們也會應用，但更深入的底層開發、應用都是我們自己做的。”
盡管是全域自研，他們也不是什么都造，每家有每家的基因。朱江明曾對外指出：“絕對不會碰傳統的懸架、內飾、座椅那些不擅長的，但是電子方面完全自己自主。”
走上自主研發的道路，說起來有些無奈。零跑汽車也曾想過向博世、Mobileye等廠商采購成熟的自動駕駛方案。但是早期零部件供應商不愿意和零跑這種跨界造車的新勢力合作。就算合作，供應商也是打包售賣，提供的是標準接口，無法根據實際需要配置，也就無法帶來性能最優解。
車企應用了方案商的模塊集成，因為數據結構不統一，很難掌握數據，也無法有效利用收集上來的數據。
沒辦法，零跑決定擼起袖子自己干。
除了被逼無奈外，朱江明還有另一層打算，在他看來，傳統汽車制造行業中，整車廠商多數是建立在產業集群效應上，依托強大、穩健的供應鏈來保證正常運營。但在智能汽車的制造中，由于核心部件的變化，整車企業需要在核心領域建立優勢來減輕其他部件供應的影響。
也就是說，核心的東西，比如芯片、智能駕駛方案得掌握在自己手里。
零跑汽車杭州芯圖門店
這一點，零跑汽車倒是預判得很準。
很多智能電動汽車廠商都希望通過自研打通軟硬件的壁壘，實現數據閉環。但縱觀全行業，在自研道路上走得比較遠的，一是比亞迪，比亞迪什么零件都自己造，自己把控供應鏈，簡稱“閉門造車”；二是特斯拉軟硬件自研。
我們以比亞迪為例，當別家公司還在推出“油改電”產品時，比亞迪堅持自主研發，拆裝改造零部件。布局了十多年，如今的比亞迪能夠自研三電系統、IGBT芯片（絕緣柵雙極型晶體管）、刀片電池等等。掌握了核心科技，車企不僅不會被供應鏈卡脖子，還能獲得巨大的成本、技術優勢。
一個很好的印證是，靠著技術反哺產品，比亞迪旗下的新能源車相當有市場競爭力，11月，比亞迪新能源汽車銷量達90121輛，同比暴增252.7%。這一成績，也創下了中國新能源乘用車的單月銷售新紀錄。
自主研發，已經是一條被驗證可行的道路，但是這條路極為難走，研發起步慢，需要強大的研發能力和巨額的資金支持。
零跑汽車憑什么能自研甚至是全域自研？它的底氣是從哪兒來？
很多人忽略了一點，零跑汽車背后還站著一個“爸爸”——大華股份。大華是安防領域的頭部公司，有錢有資源。
背靠著這顆大樹，零跑汽車自主研發就順理成章了。比如，2004年，大華就有芯片團隊，整個大華有30%-40%的SoC系統級芯片都是自主研發。如今搭載在零跑C11上的凌芯01智能駕駛芯片也是當初大華的規劃之一。
也就是說，大華股份的部分技術成果可以和零跑汽車共享。
當然，“爸爸”有錢有資源只是第一步，零跑汽車自己也在搭建團隊。據了解，目前零跑汽車技術團隊人員占比超過60%，已搭建L4級別的算法團隊。2021年6月，零跑算法團隊獲Waymo自動駕駛算法2D實測挑戰賽第一名。
這么看來，他們確實有和特斯拉叫板的底氣。
從零開始自研，零跑汽車很長一段時間都跑得慢。自主研發了6年之后，前期積累已完成，技術終于落地了，這個落地的產品就是C11。
零跑汽車，未來，要加速起跑了。
*題圖來源于網絡。
責任編輯：
