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2022/01/30
無論產業的更迭如何自洽，極星都將用自己的理念鐫刻著對電氣化來臨的執著和思索。
作者丨曹佳東
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
當2021年的大幕落下，全球新能源的發展終于在數年陣痛后，進入良性循環的熱潮中。將純電路線作為未來主攻的方向，已不是行業先行者的共識，其所代表的已然成了整個產業鏈內每個人的立場。從新興車企到選擇積極轉型的傳統巨頭，無一例外。
而這一年，當中國造車新勢力逐步從瀕死中回過了神，豐田章男也不得不站在15款電動車前，迎接那個看似遙遠、卻近在咫尺的時代，對于極星來說，從起初對未來的摸索和試探，至此愈加表露出厚積薄發的態勢，2021年也成了見證其日漸成熟的拐點。
一邊，全球累計2.9萬輛的年銷成績在為極星的過去做著總結，增加到19個海外市場的渠道打通，令極星成為繼特斯拉后，唯二的世界級新能源車企。那另一邊，將于未來3年內亮相的三款全新車型，在快速完善極星產品線的同時，亦將為其在IPO后，提供用以拓寬市場的強力支援。
極星從不是一個急功近利者。新能源產業的風起，讓所有參與其中的企業嘗到了既有紅利，但很顯然，相比大多數新興勢力，一年多的市場磨礪中，“源于北歐、生于中國，卻著眼全球”的品牌初衷，還是讓極星有了不同于人的處事態度。
第一個完整交付年，“極星”兌現著承諾
都說，2021年的新能源發展處在了一個極度分化的階段。在特斯拉等頭部車企的瘋狂攻勢下，“并駕齊驅”成了諸多同行者的奢望。而隨著大量科技公司魚貫而入，無論產業繁榮的真假與否，內藏的暗流還是對所有人造成了前所未有的沖擊。
有人生存焦慮，有人惴惴不安，自然就有人躊躇滿志。
在2021這個完整的交付年中，極星的全球銷量約 29,000輛。這一數字能遠遠超過了蔚來分別在2018年和2019年交出的11,348輛和20,565輛，不僅在說明，當全球車市開始向EV時代轉型時，背靠在該領域的前期積累，極星還是有著更為詳盡的計劃和尋求快速發展的積極一面。
更意味著，從第一款混動GT跑車——極星1亮相，到極星2正式度過交付第一階段，極星看似未向大多數的造車新勢力看齊，走上一條激進的擴張之路。但事實上，隨著時代的快速更迭已遠遠超出了常人的想象，極星早已布局未來。
況且，隨著極星2于本月18日在韓國市場開啟預售，并在此后的一周時間內，將預訂量提升至4000輛以上的水平，我們愈加能得出一個結論，當新能源產業在經歷過迷茫、蟄伏與重整等多道門檻后，好不容易才構筑出一條發展通路，作為一家將視角落于全球市場的車企，極星早已學會，不因眼前的既得利益而低頭。
將眼界放得更為長遠。從營銷手段到產品迭代，乃至圈層文化的構建，僅僅是基礎，唯有強調更具前瞻性的設計、講究可持續性發展的謀略，才會使之在未來的產業洪流中，變得越來越強大與無畏。
就像思想家愛默生說過的那樣，“一個偉大的靈魂，總會強化思想和生命”。
既然從誕生之初就決定站在新能源發展的浪尖之上，源于北歐，卻不同于沃爾沃的品牌形象和產品調性，也決定著需要一個更長周期的準備，那么，在這些落于2021年的種種舉動中，暗藏在極星內部的無疑會是一股真正的升維之力。
記得，去年將極星1收入囊中的BBC《Top Gear》主持人Chris Harris曾這么評價，“它是我開過的最聰明的車。美麗、稀有且有趣的同時，也是它的真實，讓我選擇了它。”
我敢篤定，即便是面對全球最廣大的潛在用戶，極星所做的早已超越了拘泥于銷量本身。從歐洲到北美，再到中國，對待各區域市場的消費熱潮，極星不過是用一個最適應產業發展的節奏在進行著。摒棄浮躁，無需飲鴆止渴，它所想的是不偏不倚地踩準每一個發展節點。
上至，面對全行業，愿意公布旗下產品在整個生命周期內的碳排放數據、志在踐行“Polestar 0 計劃中，消除整個供應鏈和生產過程中的所有碳排放；下到，旗下產品在全球范圍內獲獎無數，伴隨中國消費者不再將“加速體感”作為評價豪華電動車的唯一標準，極星于2021年正式向市場推出了極星2單電機長續航版車型，皆因如此。
極星2（Polestar2）榮膺歐洲最負盛名的汽車獎項之一的“金方向盤獎”
其實，在新能源產業的更迭中，我們最不愿看見，為構建新的生態，總有人淺嘗輒止。可外界需要明白，面對特斯拉的封鎖，需要“蔚小理”這樣借中國市場的巨大潛力，形成合圍之勢，同樣也期待著誕生出一股可以從各個維度能與之抗衡的新生力量。
極星勢在必行，且當仁不讓。
3年3車，極星的2.0時代
回到2017年10月17日， Polestar極星宣布成為一個全新的、獨立的高性能豪華電動車品牌，所有人會發現，這個從賽場歸來后重生的品牌，已不再是曾經那個血液唯有汽油的“暴力分子”，反而成了蓬勃發展的全球新能源市場中，一個新的“攪局者”。
而回顧2021年，新能源產業空前高漲的熱情，的確讓世界變了模樣。身處于內的極星確實也直面了諸多挑戰，從產品層面延伸至整個產銷環節。
然則，根據行業領先調研機構數據分析，未來幾年，豪華電動汽車市場將保持29%的復合增長率，直至2025年的490萬輛。我們會有理由相信，此時的極星將與茫然和無措疏遠，離市場很近，抑或是與質疑和不解劃分，離未來很近。
早在去年4月15日，極星曾宣布獲得5.5億美元融資，投資方全部為長線財務投資者，就標志著國內外投資者對極星產品、品牌、產業化交付能力、財務表現和目標、以及實現高速增長潛力的肯定與支持。而時隔半年后，極星宣布與 Gores Guggenheim簽署業務合并協議，以謀求在納斯達克上市，想必更是長期主義使然。
外界總說，將新能源產業做大做強，就是一個耗費龐大資源的系統性工程。故而，對于極星，能獲得資本市場的眷顧，無論從何種角度去看，都將是一件幸事。
畢竟在這個品牌尚處上升的階段里，極星需要借力向世界表態的同時，去更好地在全球多地市場，錨定自己的品牌形象，去適應有著不同需求的潛在用戶。而從渠道建設、服務體系的搭建、乃至補能體系的聯動，亦將是一場考驗心力和財力的持久戰。
十年飲冰，難涼熱血。的確，2021年新能源車市的激增已在預示，其市場發展已經從政策驅動轉向市場拉動新發展階段，呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好發展局面。
在這樣的背景下，當極星在吉利控股和沃爾沃汽車集團的資源支持下，將銷售和服務的足跡擴張至歐洲，亞太和北美，積極尋求外部融資也罷，其最終目的都是將極星塑造成足以對特斯拉造成威脅，能將自身立于電動化浪潮風口的模樣。
回到產品端，如果說，極星在過去一年是通過極星2的奮力輸出完成了市場最初的沉淀，那么，每當展望未來，說早早曝光的極星3、極星4和極5，是其新平臺、新技術和全新設計理念的導入，我想，倒不如將它們的出現視為極星品牌對市場變化精準而又靈敏的反饋。
表面上，將采用SPA2平臺開發的極星3和由概念車Precept演變而來的極星5，以基于SEA浩瀚平臺開發的極星4，有著和沃爾沃同源的血統。可從三者希望對標保時捷卡宴，Macan 和Panamera的產品定位中，我們不難讀出，極星期待結合新一輪的發展理念、領先的HMI人機科技和高級別自動駕駛系統等優勢，打造電氣化時代“新豪華”的一絲決絕。
再者，就像極星品牌全球CEO托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）先生一直堅信的，“堅持可持續發展是未來實現價值的風向。”
正式啟用極星Precept所展示的全新設計語言、繼續貫徹使用可持續先鋒材質，嘗試構建全鏈路數字化服務體驗，極星對新能源發展的循循善誘，終究會為整個汽車產業的轉型，帶去一個可行的方向。
是啊，無念過往，無懼未來。致力于減少商業模式和產品對環境的影響，早日實現氣候中和，極星要做的遠比產品端的輸出來得更為宏大。但恰恰是這樣的極星，在過去的一年里，讓更多消費者明白了何為新能源汽車最本真的一面。
我們無法否認，選擇極星，會失去一些因奢華的堆砌和炫技之舉所帶來的感官刺激。然而，對于所有熱愛自然，希望將“以人為本”的產業真諦傳達給身邊每一個人的“大生活家”，他們總能發現，極星的魅力就在于，用最貼切的方式為你我的世界造就一個可期的未來。
總之，無論2021年落下怎樣的成績，面朝未來，不知還有怎樣的風險等著，都改變不了，極星是一個“百年創業企業”。既有沃爾沃汽車集團近百年的汽車工程經驗的傳承，也有母公司兩大集團強大的資源支撐，勢必也在暗示，當擊敗特斯拉的論斷不再是“執念”，身具強大實力的極星將背負起全新使命。而對手的飛速成長，除了讓極星更加清晰地認識自己，解讀市場外，也能愈發明白那句“考驗之下，機會總是留給有準備的人”所蘊藏的真正含義。
｜曹佳東｜
血液中流淌著汽油，
唯快不破！
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