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自從大眾進入國內市場以來，中國市場一直都是大眾汽車全球銷量的主力軍。2021年大眾汽車品牌在中國大陸及香港地區共計交付約242.8萬輛汽車，而大眾乘用車在全球賣出了489萬輛，占了全球總銷量的一半還多，也就是說中國人買走了去年一半以上的大眾汽車。
不僅是大眾品牌，國人對大眾集團旗下的奧迪等品牌也十分熱衷，2019年整個大眾集團在中國大陸及香港共交付了423萬輛車，占到了大眾集團全球銷量的近40%。不僅如此，大眾的在國內的發展一直順風順水，中國，簡直就是大眾的第二故鄉。
1985年，上汽大眾正式投產，迄今為止，大眾已經進入中國近35個年頭。從“老三樣”中的桑塔納、捷達，到帕薩特、邁騰，大眾取得了“官車”的身份，在中國汽車市場剛剛起步，國內消費者對汽車的缺乏認知的年代，大眾就已經先入為主，配合車門站人、大錘敲鋼板等雜耍般的營銷，讓VW車標的大眾在國人心目中留下了結實的印象，大眾成為了國人心中無可替代的品牌，此后，大眾推出一款車火一款，POLO、高爾夫、朗逸、途觀、速騰、寶來、途岳.....至今為止，仍然有相當一部分消費者選擇大眾的原因是認為這車結實、安全。在皮實耐用的金字招牌下，大眾在國內獲得了豐厚的利潤。那么大眾在全球其他市場處境如何？
在歐洲，2019年大眾汽車交付了176.3萬輛，銷量僅國內的一半，近日，在波蘭，大眾汽車因在排放問題上誤導消費者被罰款3180萬美元，2018年，大眾曾因排放門被德國處以10億歐元的罰款。在北美，大眾品牌總交付量下降了1.6%，為56.5萬輛，2017年，大眾集團與美國司法部達成和解協議，最終支付高達43億美元的罰款在澳洲，去年12月，大眾汽車公司被聯邦法院處以創紀錄的1.25億澳元罰款（約合6億人民幣）因為排放門，大眾汽車集團已經付出的經濟成本已經高達300億歐元（約合人民幣2341.84億元）。
即使是這樣，大眾面對其全球最大的單一市場，不說拿出好的產品來回饋消費者，反而是肆無忌憚地減配，“歧視”中國消費者。從邁騰、到途觀L再到帕薩特，大眾汽車在中保研的碰撞測試一次次地刷新底線，甚至“霸占”了正面25%偏置碰撞的倒數第一和第二名，和海外版本形成天壤之別。我知道很多人都在拿標準說事，但是這種標準僅僅是市場準入標準，賣3萬、4萬的汽車追求達標，難道20萬的大眾也僅僅追求達標。那這種行為和鉆法律空子有什么區別？它又何德何能賣到20萬的價格，何德何能以德系品質自居？
其實，大眾的歧視政策由來已久，早年的DSG變速箱死亡閃爍，中國臺灣地區匆匆召回，大陸地區卻是冷處理，直到質檢總局對大眾發布最后通牒，才在315前一天匆匆召回升級程序，如何行為卻始終未能影響大眾的銷量和口碑。
中保研事件，其實只是大眾國內減配的一次集中爆發，大眾就像一個偷吃糖的小孩，一次次地刷新底線，來試探國人的反映，發現銷量不增反減后，大眾就越發肆無忌憚了，說白了，大眾能有今天，也就是國人慣的。一個汽車品牌竟然能做到在國內有千萬信徒的程度，這究竟是大眾的成功還是國人的悲哀呢
？作為全球最大的汽車市場，我們為何要遭受這樣的歧視對待呢？中國汽車市場確實還不夠成熟，但是要提升的不僅是法規政策，還有消費者的理性認知。只有這樣，如此歧視對待的汽車品牌，才能付出其應有的代價。
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