觀察室
撰文 | 劉極昊
當一個行業面臨重大選擇的時候，通常情況下，那是分水嶺的到來。
過去這一年，新能源出乎意料的提速，讓特斯拉比亞迪們賺得盆滿缽滿，也讓許多車企始料未及，畢竟，就連大眾這樣的傳統巨頭都栽了，銷量甚至創下近十年來新低。
要不要換個賽道，從頭再來？這已經成為不少傳統車企心頭正在盤算的真實想法。在這一點上，人們已經看到大眾（包括奧迪）、奔馳雄心勃勃的轉型計劃，已經明確不再研發新一代內燃機，并為自己停售燃油車劃定了嚴格的時間節點。
有此想法的車企還在不斷增加，比如日產，最近就正式對外宣稱將終止在內燃機領域的資源投入（美國市場除外），專注于電驅動領域。當然，也有選擇不隨大流的，寶馬年初就出人意料的表態，新一代內燃機研發計劃已經在日程表上，而寶馬也將盡全力滿足各地消費者對燃油車的持續需求。
向左，還是向右，盡管仍有車企在猶豫，但如今兩邊都已有人站隊，汽車行業的分水嶺或許就在眼前。
寶馬想繼續玩內燃機，為什么？
寶馬的選擇幾乎可以被稱作是“逆流而上”，因為新能源在近兩年的增長勢頭已經擺在面前，在剛剛過去的2021年，全球新能源乘用車賣出近650萬輛，同比增長108%。
只不過在寶馬這里，新能源的未來或許很美好，但當下的銷量或許更能說明問題。
數據表明，寶馬集團（包括MINI和勞斯萊斯）2021年在全球共交付252.2萬輛新車，同比增8.4%，并首次將奔馳從全球豪華車老大的位置上掀翻。值得關注的是，在寶馬賣出去的252.2萬輛新車之中，新能源有32.8萬輛，增長幅度超過70%。
基于此，寶馬似乎應該押寶于未來才對。但這種小學生才做的選擇題，在寶馬看來其實完全沒必要，因為新能源占比“僅僅也才13%”，市場的絕對主流仍然是燃油車。
言下之意，寶馬是打算兩條腿走路，一邊發展新能源，一邊利用新技術最大限度延長內燃機產品的壽命——前者是長遠的未來，后者卻是當下以及十來年間實實在在的現金流。
寶馬研發主管弗蘭克·韋伯日前就表示，由于全球許多汽車市場不太可能在2030年之前為全面電氣化做好準備，因此寶馬董事會成員認為市場仍然需要配備發動機的寶馬車型。其明確提出， 除了繼續改進現有發動機陣容以滿足排放法規，寶馬正在規劃全新一代的發動機，除了常規的中小排量，還包括6缸和8缸，也包括汽油和柴油。
這對于喜愛大排量燃油車的人而言，無疑是個定心丸。
由于歐7排放法規將于2025年開始實施，其氮氧化合物排放指標雖然下降幅度不大，但一氧化碳排放指標卻面臨極限挑戰，最低只有現行歐6排放標準的20%。基于此，歐7甚至被業界戲稱為“沒有純內燃機能通過的排放法規”，因為那不僅要求在技術方面有大動作，還意味著十分夸張的成本提升。
那么寶馬的新一代內燃機如何應對歐7呢？在韋伯的言辭中透露出了關鍵線索——全新的汽缸蓋將會有“驚喜”（或許會是結合了新材料應用的3D打印），再結合輕量化、更高壓力的噴射、更有效的滾流，以及正時系統的同步進階，對內燃機的燃燒、排放以及過濾系統進行革新。
但大家也不要過于樂觀，因為寶馬也僅僅提到了6缸和8缸，至于金字塔尖的V12，已經沒有未來了。最新的消息是，寶馬計劃今年6月在美國市場推出最后12臺限量版M760i xDrive轎車，但那將是寶馬V12家族的最后絕唱，因為歐7是一部沒有邊界條件的排放法規，必須是全工況達標，這對超大排量內燃機是一個天然壁障——即便是寶馬，也沒法讓它通過歐7。
所以，傳統燃油車未來的巔峰就是V8了。技術家底豐厚的寶馬尚且能繼續搏一把，但對絕大多數傳統同行們而言就真的挺難。
日系首個官宣全面轉型
日產是不是在賭？
對于日產這次官宣轉型電驅化，筆者倒是不怎么意外，因為其主力產品的消費群體就是普通家庭，不像寶馬等豪車用戶對性能有比較高的要求，及早轉向，尚且能在未來的新能源大局之中盡早占據一個好的位置。
在日產的規劃中，除了美國市場會繼續研發新的汽油發動機，其他市場（包括中國、日本和歐洲等主要市場）都將徹底轉型電驅化。美國市場之所以例外，是因為日產在當地銷售的皮卡產品需要。至于其他地區，日產將在現有內燃機產品基礎上進行改進，以滿足各國排放法規，最大限度延長其壽命周期，同時也為發展電驅化產品賺取利潤。
據透露，當前日產每年的研發支出大約為43億美元，大部分都花在了汽油發動機和車型的研發上。未來，這些資金將被用于電動汽車和其他技術的開發上，而參與內燃機開發和生產的人員也將逐步被重新安置到電動汽車、混合動力以及其他部門中。
在筆者看來，作為日系三巨頭中率先做出類似表態的車企，日產此舉其實相當明智，原因有二：
其一，無論在日本本土還是海外市場，在傳統燃油車領域，日產都無法達到豐田的高度，因此及早從傳統燃油車脫身，在新的賽道上占據先發優勢，是更為明智的。
其二，在電驅動領域，日產稱得上先驅。純電車型聆風已經打拼了十多年，在技術和口碑方面都有著相當不錯的積淀（要不是特斯拉近兩年的大爆發，它才是業內最具話語權的電動車）。而以聆風這套純電技術為基礎研發的e-POWER，則是日產叫板豐田THS和本田i-MMD混動的大殺器，雖然出道晚，但卻趕上了HEV市場大發展的恰當時機，是來摘桃子的。
也就是說，日產的優勢本來就在于“電”，如今下定決心全面轉型，屬于揚長避短。
值得一提的是，日產雖說不再新開發傳統的內燃機了，但卻表示將繼續致力于混合動力車型用的內燃機研發，也就是e-POWER——該技術在國內已經先行應用在大腿軒逸上面，到2025年，中國市場將有6款搭載e-POWER的車型，包括奇駿等多款主力。
另外，日產最近這番全面轉型的表態并非心血來潮，而是早有所圖。
去年11月，日產汽車正式對外發布“2030愿景”，日產總裁兼首席執行官內田誠表示，純電和e-POWER是日產電驅化戰略的兩大支柱，日產將從這兩個方面著手來滿足不同市場的需求，開拓新的商機。
據稱，日產計劃到2030財年推出23款電驅化車型，其中包括15款純電，并計劃在2030年代初期，實現核心市場新車型100%電驅化。不僅如此，在日產的規劃中，2026財年將投入12億美元到全固態電池的研發，到2028財年將推出搭載全固態電池的量產電動車型，到2030財年實現130GWh的電池裝機量。
要知道，2021年全球賣出去650萬輛電動乘用車，裝機量也才296.8GWh，日產這個規劃就意味著屆時將圖謀近290萬輛電動車的巨大體量。這哪里是賭一把那么簡單，完全就是大干快上的節奏嘛。
『 最后說說 』
寶馬立志做傳統燃油車的最后一名衛道士，日產則早早的為自己規劃好了電驅動時代的未來，燃油車的分水嶺到了嗎？
答案是否定的。因為有著近150年歷史的汽車產業，作為核心驅動力的內燃機，并沒有到被壓榨出最后一馬力和最后一點排放的地步，盡管技術升級難度在幾何級數的加大，但那都是基于已有材料和技術的天花板，內燃機當前百分之四十幾的熱效率，誰說在未來某一天就不能提升到60%甚至更高呢？
只不過，碳中和的全球目標、日趨嚴苛的排放法規，都在逼迫車企做出最符合自身實力的現實選擇，日產也罷，更早就選邊站的大眾、奔馳和沃爾沃也罷，都只是遵從商業的規則，先行對未來加速布局而已。但無論是誰，其實并沒有放棄當下的燃油車產品，都在通過電機的加入，最大限度延長其壽命。
但人們可以對寶馬的堅守表達敬意，因為它為這個產業保留了火種，而未來充滿變數。
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