國內豪華市場的格局在近幾年其實已經發生了不小的變化，最早奧迪才是豪華品牌的銷量王，在國人心中地位極高。但如今重新洗牌之后，奧迪從過去的王者成了BBA中的吊車尾，去年度奧迪的總銷量為70.1萬輛，而奔馳為75.88萬輛，寶馬則達到了為84.6萬輛，值得注意的是，這是寶馬連續第三年奪冠。
奧迪排名頻頻后退的原因很簡單，初期另外兩位對手并沒有國產引入，而是一直以進口方式銷售，奧迪有先發的優勢，它還積極地進行本土化探索以適應中國消費者的喜好，進行拉長加大。同時，得益于政府單位的采購，奧迪還成為了當時的官車代表，A6就是紅極一時的公務車，還有當時的Q5一般都是加價銷售、一車難求。奧迪的豪華形象太過于深入人心，以至于在奔馳與寶馬國產化之后中，它其實依然在很長時間里面保住了第一的地位。
不過反觀全球領域奔馳與寶馬才是大佬，真正要論豪華地位本就高于奧迪，同時這兩個品牌最先引入中國市場的車型分別是S級與7系，進一步奠定品牌的高端地位。所以在后面隨著奔馳與寶馬的國產化落地以及產品矩陣的慢慢補齊，豪華車市場的競爭開始越來越激烈，奧迪無法再一家獨大。而為了保住市場份額，奧迪也開始走上了降價換量的道路，A4L都快降到比3系、C級低半級了，同時奧迪還積極引入更加入門級的車型來搶占更低端的市場份額，比如Q2等等，這又給人一種品牌形象越來越LOW的感覺。
奔馳的豪華形象以往其實一直維持得相當不錯的，大部分消費者也認為奔馳才是BBA的老大，形象工程以及情懷販賣得相當成功。但是這幾年也可以發現奔馳是越來越作了，質量問題頻發、另外在去年奔馳還成為了“召回之王”，是發布召回次數最多體量最大的品牌。
除了品質問題之外，奔馳的態度也值得人反思，E級曾經因減配問題引起了質監局的關注（“鋁換鋼”導致斷），當時奔馳把責任推到消費者使用不當上，態度相當傲慢。另外，給中大型車E級裝配1.5T發動機，在一款近30萬元起步的SUV車型上使用1.3T小排量動力，刷新了豪華品牌的下限，也正是奔馳一次次地“作賤”自己，導致它漸漸失去了BBA中頭號B的位置。
在這三個品牌中，寶馬應該是最大的贏家，連續三年國內第一，并且豪華轎車市場老大的也被它穩穩霸占，去年3系銷量遠超A4L、C級，5系也領選A6L、E級，在今年更是愈戰愈勇，1月份寶馬5系、3系兩款車闖進了前10名，銷量分別達到26092輛、24396輛。
寶馬能夠成為BBA中的老大，一方面其實還是靠對手襯托，畢竟豪華品牌選擇也就這么多，寶馬有著不輸于奔馳的市場地位，而寶馬的表現最為均衡，某種程度上也算是躺贏。當然產品本身也比較重要，就拿3系來說，過去我們說“開寶馬坐奔馳”，寶馬更追求駕駛而非舒適性，但實際上3系在換代之后保留強操控的同時還提升了舒適性表現，同時內飾豪華感也有很大升級，全系2.0T發動機面子上比奔馳C級更過得去，而且寶馬在品控上面相對奔馳也更為嚴謹。
出色的銷量給了寶馬更強的信心，對中國市場也愈加重視，今年寶馬還將率先國產寶馬X5L，成為BBA中首個實現國產化的中大型SUV車型，它的加入無疑將繼續擴大寶馬的優勢，為銷量進一步貢獻力量。
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