汽車合資股比是什么？
1994年，《汽車工業產業政策》出臺，規定了整車企業在華合資項目中，外資資本不能超過50%。這種股比分配方式，其根本目的是在保護中國自主汽車工業不受到外資品牌沖擊的前提下，以“打開市場換技術”的方式，為中國汽車孵化人才、完善經營格局，促進中國汽車制造業整體發展。
這一合資規則在此后延續了幾十年，期間，我國汽車工業取得了突飛猛進的發展，多數自主車企也逐漸走上了國際市場舞臺大放異彩。又是在這個過程中，“外資資本不能超過50%”的合資股比分配方式暴露出的問題被逐步放大。
一方面，合資項目中貢獻率更多的一方，嚴格意義上是在扮演合作另一方伙伴的“利潤奶牛”的角色。比如已申請破產重整的華晨集團，企業“盈利”的年度報表之下，是如果沒有華晨寶馬項目，自身的利潤就是負數。
另一方面，50:50的合資股比分配方式也限制著外資的話語權，甚至影響到自身經營。比如在一汽馬自達項目中，日本馬自達早年間對一汽馬自達曾進行過增資。增資后，一汽轎車、馬自達公司、一汽集團公司各占合資公司注冊資本的56%、40%和4%。此后，一直到一汽馬自達獨立運營、解散，馬自達在合資項目中的股比也只有40%，始終沒有占據合資項目的主導地位，而一汽馬自達的經營也每況愈下。
利弊并存的情況下，關于是否要開發合資股比的討論持續了很多年。
2021年年底，國家發展改革委、商務部發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》和《自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》；新版負面清單顯示，在汽車制造領域，自2022年1月1日起，我國取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。
這一政策的頒發，意味著“外資資本不能超過50%”的股比分配方式將正式退出歷史舞臺。
綜合觀察目前各家合資車企的股比開放進度。其中，自2022年2月11日起，華晨寶馬汽車有限公司的新合資合同正式生效，寶馬集團在華晨寶馬所持股份正式變更為75%，華晨中國汽車控股有限公司間接持有剩余25%股份，雙方的合作有效期則延長至2040年。
2021年11月，東風汽車將東風悅達起亞25%股權轉讓給悅達集團，東風悅達起亞變為悅達集團和韓方起亞雙方共同持股，最終股比結果預計在今年4月份公布。
2021年12月，比亞迪與戴姆勒共同宣布，擬向其合資公司騰勢分別增資10億元人民幣。雙方對此重新簽署了股權轉讓協議，待股權轉讓后，比亞迪將持有騰勢90%股權，而戴姆勒的持股比例將下降為10%。根據最新消息顯示，比亞迪汽車工業有限公司新增對外投資，新增投資企業為騰勢汽車銷售服務有限公司，投資比例100%。
2021年上半年，東南汽車發生股權變革，持股25%的三菱汽車退出，股權轉讓給福州交通建設投資集團有限公司。
今年1月份，Stellantis集團在其官網上宣布，計劃將其與廣州汽車集團有限公司（下稱“廣汽集團”）合資公司廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，廣汽集團與Stellantis已同意交易的相關手續，但仍需經監管部門批準。
近日，業界盛傳法系合資車企神龍汽車正在探討“兩室一廳”新合資模式。具體理解“兩室一廳”，就是神龍汽車旗下的兩個品牌標致和雪鐵龍將由合資公司的中方股東和外方股東分別主導，神龍汽車則主要負責生產和企劃等公共業務。
2020年12月，大眾汽車完成對江淮大眾的增資，江淮大眾更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”，大眾汽車股比達到75%；2021年初，大眾汽車集團宣布在中國成立第二個持股超過50%的合資公司——奧迪一汽新能源合資公司，奧迪及大眾的持股比例占到了60%。
不難推斷，伴隨著股比開放趨勢，在越來越多的合資項目中，外資車企和自主車企的話語權將重新被界定。那么，反過來再看汽車領域的股比規則演變，我們可以認為，早年間的股比分配方式是對中國本土汽車的保護，但又是在這種保護中，滋生了個別自主車企的發展惰性，反而將該部分自主車企與真實的市場競爭隔離開，影響了企業發展，需要被“放開”。
同樣，原先的股比分配方式也約束著外資車企進入中國市場的節奏，決定了國內車市的競爭仍然不夠充分。而只有“放開”，在合資項目中話語權更強的外資或外商獨資車企才有可能成為攪動中國汽車產業發展的“鯰魚”，將我國的汽車制造業水平帶上更高的臺階。
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