最近，乘聯會正式發布了1月份新能源汽車銷量數據，整體來看，批發量和零售量的同比增幅都超過了130%，并未受到補貼退坡政策的影響，與此同時，新能源廠商的格局也正式進入 “一超多強”時代。
傳統廠商集體發力
幾乎整個傳統廠商陣營都在今年第一個月完成了集體躍進。
最引人關注的要數奇瑞和吉利。
這兩家自主品牌曾經和現今的領頭羊終于在新能源板塊拿出了自己的氣勢，尤其是吉利，以超過500%的銷量增速闖進廠商銷量排行榜前五。
幾天前，極氪001的交付量達到了10000輛，這可以說是吉利乃至整個傳統廠商陣營在新能源車市場一次里程碑式的突破，在極氪的背后，是整個吉利集團正在加速向電氣化奔跑。
奇瑞方面，雖然此次銷量增長的主要來源是和五菱宏光MINI EV定位接近的QQ冰淇淋，但售價高得多的小螞蟻銷量并未因此而萎縮，這從側面印證了奇瑞在新能源領域的技術號召力。奇瑞接下來需要做的是用真正的中高級產品來展示自己的技術優勢，并將其轉化成訂單。
另一家值得關注的車企是上汽乘用車，1月完成了1.44萬輛的銷量，在所有廠商中排第七位。
排名雖只屬中游，但這家品牌1月份的新能源車出口量達到了4814輛，穩居中國品牌第一，也就是說，在上汽乘用車的新能源車銷量中，有三分之一是來自海外，包括歐洲、澳洲等成熟市場，比如插混車型MG eHS就在瑞典市場殺入銷量榜前五。
回顧歷史，上汽乘用車其實很早就開始在西歐市場與其他跨國車企正面剛，也由此積累了豐富的產品開發和市場經驗，這些顯然為其在海外市場的良好表現打下了基礎，當然，這也離不開上汽乘用車在混動、電動化、智能化領域的全面布局。
除此之外，長城、廣汽埃安以及長安也都不同程度實現了銷量的增長，尤其是長安汽車，銷量增幅超過200%，接下來能否憑借C385等重磅新車完成銷量突破值得期待。
合資品牌方面，上汽大眾依然是新能源市場的獨苗苗，1月份銷量獲得了穩步的提升，批發量達到8856輛，距離月銷過萬已近在咫尺。
從長期來看，大眾的電動化決心和強大的體系化實力有理由幫助其在新能源車市場取得更好的銷量排名。
比亞迪：絕對優勢已建立
9.3萬輛，這個五倍于特斯拉零售量的數據正式宣告了比亞迪新能源王朝的到來。
要知道去年同期，比亞迪和特斯拉的新能源車零售量還只相差不到5000輛，而今年1月即使只計算純電動車型，比亞迪的銷量也已經是特斯拉的兩倍。
盡管特斯拉算上出口量也達到了近6萬輛的水平，但無論如何，中國新能源汽車市場“兩強爭霸”的格局已經正式走入歷史，除非特斯拉繼續放大招，比如推出20萬一下價位產品，短期來看，可能性幾乎為零。
最恐怖的地方在于，比亞迪的牌才剛出到一半。
隨著DM-i技術的全系普及，比亞迪在混動市場還會繼續領跑，上市不久的宋Pro DM-i、宋MAX DM-i以及即將到來的漢DM-i都是關注度極高的產品；在純電動車市場，比亞迪的海洋系也已漸入佳境，接下來，王朝家族有的，海洋系遲早都會有。
所以說，比亞迪今年120萬輛的銷售目標真的是保守了。
新勢力淘汰賽接近尾聲
相比傳統廠商的你追我趕，新勢力板塊逐漸變得“枯燥”，小鵬、理想、蔚來和哪吒、零跑已經形成了“3+2”的式的夾心餅干布局。
五家新勢力中，除了蔚來，銷量增幅都超過了100%，其中，小鵬和理想都已能保持月交付量穩定過萬，如果按照零售量統計，1月都進入了銷量榜前十。
蔚來33.6%的增長率雖然有些落后，但其交付量同樣能夠穩定在接近1萬輛的水準，考慮到其40萬以上的均價，尤其是ET7和ET5都將會在今年開啟交付，蔚來接下里的銷量潛力不可小覷。
哪吒和零跑則通過深耕10萬級以下電動車市場站穩了新勢力第二階梯，銷量分別為1.1萬輛和8000輛，1月份的銷量增長率都達到了400%上下。
不過這兩家新勢力的傳統企業色彩其實是比較濃厚的，目前的銷量更多是以價格優勢在10萬級這個傳統廠商留下的縫隙中求生存，在后者持續發力下，這些缺乏IP感的新勢力在競爭中預計將會越來越吃力，向上之路更會面臨重重挑戰。
這層邏輯，從威馬、云度等新勢力的掉隊并不難理解。
總結
那些沉睡的巨人們正在醒來，新勢力的淘汰賽則已接近尾聲——這是2022年開端新能源汽車市場帶給我們的第一印象。
責任編輯：
