自主汽車企業(yè)逐漸崛起，最受傷的當(dāng)屬一些合資車企，銷量大幅下滑導(dǎo)致盈利能力大幅下降，甚至轉(zhuǎn)變?yōu)榫揞~虧損，長安鈴木、東風(fēng)雷諾黯然退出中國市場就是典型的例子。去年11月份，東風(fēng)集團將其所持有的東風(fēng)悅達起亞25%股權(quán)掛牌出售，引發(fā)了人們對于起亞這家韓國品牌未來的猜想。
2021年，東風(fēng)悅達起亞所有車型的總銷量已不及2016年巔峰銷量65萬輛的三分之一，目前銷量表現(xiàn)最好的車型為起亞智跑，但銷量也僅為2940輛。至于旗艦轎車K5，在一月份僅取得了1293輛的成績，在中型車市場排名在20名開外。起亞K5剛進行換代不久，還特意取了一個中文名字——凱酷，但是這一取悅中國市場的做法并沒有取得相應(yīng)成效。
通過品牌旗艦車型的市場表現(xiàn)往往能看出一個車企的發(fā)展趨勢，K5凱酷在換代之后，不僅外觀內(nèi)飾經(jīng)過全新設(shè)計，在尺寸參數(shù)也進行了全面升級。車長接近五米，軸距則達到了2900mm，動力總成則從原來的1.6T+7DCT、2.0L+6AT更改為1.5T+7DCT和2.0T+8AT，配置方面的提升沒有轉(zhuǎn)化為銷量上的增長，問題出在產(chǎn)品的質(zhì)量環(huán)節(jié)。2020款車型存在諸多小問題，這讓它在同級別車型中的性價比優(yōu)勢瞬間蕩然無存。在售賣環(huán)節(jié)，推出的終身免費保養(yǎng)服務(wù)實施細則未能與用戶解釋清楚，也是引發(fā)投訴的重要原因，對于品牌的影響是難以挽回的。
除了主力車型的市場表現(xiàn)不佳，三方合資的車企股權(quán)結(jié)構(gòu)可能也是陷入銷量泥沼幕后的原因之一。國內(nèi)多數(shù)合資企業(yè)都是兩方出資，且根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定，自主品牌所占股份不得低于50%，雖然股權(quán)分配有政策約束，但是在公司內(nèi)部重大決策方面不同企業(yè)在合資品牌中的地位卻有不同。尤其是東風(fēng)悅達起亞作為一家三方合資企業(yè)，股權(quán)占比為東風(fēng)集團25%、悅達集團25%、起亞50%，但是三家企業(yè)的地位相差懸殊，東風(fēng)是實力雄厚的國有企業(yè)，悅達雖然同為國有企業(yè)，但是實力與東風(fēng)不可相提并論，起亞是技術(shù)轉(zhuǎn)讓方，俗話說“一個和尚挑水喝，兩個和尚抬水喝，三個和尚沒水喝”，人多除了力量大，也更容易產(chǎn)生分歧。這也是一些合資品牌逐漸走向沒落的重要原因，對市場缺乏判斷，產(chǎn)品更新?lián)Q代慢，發(fā)展戰(zhàn)略混亂，從近年來起亞在國內(nèi)的所作所為就能看出。
去年年底，東風(fēng)正式退出東風(fēng)悅達起亞合資公司，但是25%的股權(quán)如何進行分配仍然懸而未決，預(yù)計將在今年的北京車展進行公布。沒有了國內(nèi)大企業(yè)的“干擾”，起亞終于能夠放開手腳，按照自己的思路進行戰(zhàn)略布局。高端化和電動化是悅達起亞官方的重點提到的方向，加速導(dǎo)入更具競爭力的全球車型，逐步停產(chǎn)10萬元以下車型，并將每年引入至少1款電動車。去年下半年引入的起亞嘉華其實可以看作是新戰(zhàn)略實施的開端，但是銷量表現(xiàn)并不理想，價格偏高可能是重要原因之一。從一眾二三線豪華合資品牌在國內(nèi)的生存現(xiàn)狀就能看出，起亞的高端化之路注定不會一帆風(fēng)順，還有可能陷入與自主汽車品牌高端化的沖突之中。
起亞汽車在韓國本土的確擁有著比現(xiàn)代汽車更高的品牌定位，但是在國內(nèi)風(fēng)雨飄搖之際，選擇走高端化之路是否是明智之舉？還有待時間驗證。至于一些人期待的獨資運營，則可能是難上加難了，特斯拉在國內(nèi)的成功經(jīng)驗并沒有想象中那樣簡單可復(fù)制。（文/懂車師哥馭風(fēng)）
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