王浩已盡力，捷達品牌的頹勢和總經理能力無關！
一汽-大眾捷達由單一車型提升為品牌運作，已經3年了，頗為遺憾的是，捷達銷量由2018年的32.7萬輛，下滑為2021年16.9萬輛，接近腰斬，遠沒有達到預期。
很多媒體將捷達頹勢的原因，指向捷達品牌銷售事業部總經理王浩的領導不力，但車評網并不認可，捷達沒落的深層次原因，遠非王浩個人能力所能影響。
王浩大學畢業即加入一汽-大眾，根正苗紅的優秀干部。歷經戰略與運營管理部部長、中區銷售事業部總經理等核心職位，既做過銷售公司的大腦，又擔任過獨擋一面的前線大將，見證并參與了一汽-大眾從挑戰者到霸主的蛻變，無論能力還是資歷，足以駕馭捷達品牌這艘小船。
2020年9月，王浩上任后，營銷不斷發力，從品牌煥新力推“溫度營銷”，到請來開心麻花團隊，再到廣州車展邀請黃渤為捷達站臺，不斷嘗試新花樣、新玩法。
產品方面，深諳產品之道的王浩，將在2022年對VS5和VS7進行兩次重大升級。未來三年，還會再推出一款全尺寸的A級三廂車，以及一款大尺寸的全新SUV，面對快速增長的新能源市場，也將有兩款新能源車型投放。
客觀說，為提振捷達品牌，王浩已盡全力，但其面臨著一項幾乎不可能完成的挑戰：捷達品牌的發展窗口期已經提前結束！
捷達品牌的前身是大眾集團醞釀十年之久的Budget Car項目，大眾集團原本希望發展一個經濟型品牌，狙擊日益崛起的自主品牌。不過由于中德方對BudgetCar項目的工廠選址等分歧，項目推進緩慢，直到2019年，通過捷達品牌來承擔此使命。
捷達品牌在定位上介于大眾品牌之下，統一的平臺保證了底盤和動力總成的一致性，但在內飾用料、配置、品質等方面，低于大眾車型。捷達的客群，顯然是那些喜歡大眾，又買不起大眾的低線城市客群。
可惜這類傳統低端客群，已經很少了，中國汽車市場的價格重心，已經在10萬元以上，這個價格帶的自主品牌產品力非常強大。核心產品要素，造型、動力、配置、空間、品質、安全等，幾乎沒有短板。看過長安和哈弗的用戶，很難再對價格相近，但內飾和配置更低端的捷達產品感興趣。
不僅捷達，現代、斯柯達、雪佛蘭、起亞等二線合資品牌都在苦苦掙扎，一線品牌大眾、本田、豐田的低端車型也同樣銷量慘淡。
對于王浩而言，幸運的是職場生涯終于可以獨擋一面，不幸的是低端合資的時代過去了。
隨著BBA混戰，終端價格大幅走低，倒逼一汽-大眾產品全線降價，早已切入捷達的價格區間，捷達品牌的存在意義，甚至都已打了問號。
時代洪流滾滾而來，裹挾著每一個人，當然也包括王浩和他的捷達。
本文為“車評網”原創，作者：秋名山，未經允許不得轉載。關注“車評網”，專注汽車行業深度報道。
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