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很多人說(shuō)2021年是中國(guó)電動(dòng)車發(fā)展的關(guān)鍵一年。2021年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)量達(dá)354.5萬(wàn)輛，較2020年增加了217.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 159.52%，銷量達(dá)352.1萬(wàn)輛，較2020年增加了215.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)157.57%，新能源汽車成為汽車行業(yè)最大的亮點(diǎn)。
但不可否認(rèn)的是，新能源汽車作為一項(xiàng)新技術(shù)，其還有很多不足之處需要進(jìn)一步優(yōu)化解決，比如電池安全、續(xù)航、快充等。特別是續(xù)航能力，一直是作為新能源汽車的賣點(diǎn)和關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)，為眾多購(gòu)車人關(guān)注。
2022年3月2日，特斯拉CEO馬斯克在某社交網(wǎng)絡(luò)上，傳達(dá)了他對(duì)里程的最新看法，他認(rèn)為：續(xù)航里程太高沒意義！
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馬斯克說(shuō)，特斯拉原本可以在 12 個(gè)月前就生產(chǎn)出 600 英里（965公里）續(xù)航的 Model S，但是，這根本沒必要。因?yàn)?9.9%的時(shí)間里你都不需要這么多的電池，而電池的重量卻會(huì)一直影響汽車的加速、操控和效率。續(xù)航 400 英里（643 公里）已經(jīng)超過了大多數(shù)人的使用需求。
此話一出，激起千層浪。很多粉絲就說(shuō)，續(xù)航必須越長(zhǎng)越好，不然自己就有里程焦慮。我個(gè)人認(rèn)為，馬斯克說(shuō)得都有道理。其實(shí)，大家日常用車也就幾十公里，最多不過上百公里。即使考慮到北方的冬天較為寒冷的氣候，對(duì)電池里程的實(shí)際使用影響，643公里打3折，也有200公里左右的續(xù)航。而長(zhǎng)途旅行畢竟是少數(shù)，畢竟在中國(guó)，長(zhǎng)假是比較少的。為了每年一兩次的長(zhǎng)途駕駛，每天都背著更重的電池，也確實(shí)是有點(diǎn)得不償失。
但是，最大的問題，并沒有被馬斯克提到，那就是充電問題。中國(guó)和美國(guó)不一樣。
首先，中國(guó)人住得很密集，不像美國(guó)大部分是獨(dú)門獨(dú)棟，所以一家一個(gè)充電樁的場(chǎng)景，在中國(guó)不適用。中國(guó)人的實(shí)際場(chǎng)景，很可能是多戶，甚至是幾十戶，對(duì)應(yīng)一個(gè)充電樁。因?yàn)槭芟抻诰幼l件，立體高樓高密度住宅，即使有錢也沒有空間來(lái)安裝，達(dá)到美國(guó)充電樁分布的標(biāo)準(zhǔn)。這就導(dǎo)致，中國(guó)人充電頻率，無(wú)法和美國(guó)人那么頻繁，對(duì)電池續(xù)航能力就有更高的要求。
其次，充電樁目前在公共場(chǎng)所，特別是類似傳統(tǒng)的加油站的地方，還很少。加油站由于安全問題，在改造充電站的進(jìn)展上，一直比較緩慢。而全新獨(dú)立的充電站數(shù)量，又遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到傳統(tǒng)加油站的數(shù)量。這樣一來(lái)，電池續(xù)航能力短，也會(huì)影響購(gòu)車人的使用。
還有，當(dāng)前的充電效率不高。雖然和最初的充電效率相比，已經(jīng)取得了很大的改善。但是，和傳統(tǒng)燃油車相比，充電樁依然沒有辦法達(dá)到充電10分鐘，續(xù)航500公里的能力。此外，充電標(biāo)準(zhǔn)不一，導(dǎo)致充電效率也不一樣，充電時(shí)長(zhǎng)也受到影響，明明支持快充的汽車，因?yàn)槌潆姌稑?biāo)準(zhǔn)不同，導(dǎo)致只能慢充。甚至還有的充電樁，完全就不支持某些型號(hào)的新能源車，出現(xiàn)有樁也充不了電的尷尬局面。
所以，馬斯克說(shuō)里程不重要，在美國(guó)可能是可以的，在現(xiàn)階段的中國(guó)卻是行不通的。在不解決充電樁數(shù)量和效率以及標(biāo)準(zhǔn)的前提下，唯有足夠的里程續(xù)航能力，才能緩解廣大新能源汽車購(gòu)車人的現(xiàn)實(shí)焦慮。
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