長城更大的決斷不止于轉型新能源，而是在架構上、品牌上對自己更狠一點。
文丨智駕網 Jason
在電動化方面被屢屢批評動作緩慢的長城汽車，昨天在水立方，由長城汽車集團總裁穆峰直接喊出了2030年停售燃油車的口號，而短期目標是至2025年，哈弗新能源車型銷量占比將提升至80%。
(資料圖)
哈弗品牌成為長城汽車全面向新能源轉型的突破口。
長城賴以成名的哈弗H6發布了兩款混動車型，其中DHT版官方指導價14.98萬元；插混DHT-PHEV，純電續航55公里版本，起售價16.88萬元；DHT-PHEV,純電續航110公里版本，起售價17.68萬元。
以DHT版相比2021款最便宜的1.5T 自動樂享型版11.5萬元起的報價也要高出三萬多元。
雖然可能更為省油，但售價的提升會提升哈弗H6的銷量嗎？
在當前主要競爭對手給紛DHT、PHEV化的時代，彼此成本的增長其實也是同步的。
借助哈弗H6的混動化，長城汽車總裁穆峰表示：
“作為長城汽車旗下最大的整車版塊，哈弗將迎來新能源全面轉型。這將是哈弗的里程碑，更是長城汽車在向新能源全面轉型的道路上，邁出的最堅定的一步，標志著長城汽車的新能源戰略已經全面展開！”
他透露，今年坦克等品牌的混動、插混車型也將陸續推出。
長城汽車的全面電動化轉型開始動真格了嗎？
從以下三個動作可以看作長城汽車已痛下決心。
即組織建設上、產品規劃上，研發投入上。
下面我們來簡要介紹長城汽車的這三個動作。
1、在組織建設上。
長城汽車組建的全新管理團隊在穆峰看來是為了輔助哈弗的此次新能源戰略的實施，但我們可以從兩方面，一方面是在原總經理王風英離職后，長城汽車新的管理團隊借哈弗的新能源汽車戰略發布完成了正式亮相。同時也可以說，長城汽車的電動化成敗是考核這一屆管理層的主要指標。
我們來簡要的梳理一下長城汽車集團當下的核心管理層：長城汽車總裁穆峰、哈弗品牌總經理李曉銳、長城汽車首席增長官李瑞峰、長城汽車首席技術官王遠力、長城汽車首席制造官孟樹杰、長城汽車首席財務官李紅栓、長城汽車首席供應鏈官趙國慶、長城汽車首席人力資源官張蘇杰、長城汽車首席質量官齊元波。
另一個層面即在哈弗品牌自身也有相應的架構調整，一個最直接的舉措即是哈弗建立新能源公司，從組織架構上支撐和保障哈弗新能源事業的發展。
2、在產品規劃上；
在哈費H6發布混動版之前，長城汽車的高端品牌WEY已發布了混動版并宣布將轉型為高端新能源品牌。這之后，其硬派越野品牌坦克品牌也將在今年推出混動版車型。
而哈弗的產品規劃更為清晰：第二款新能源重磅車型將于成都車展正式亮相，并規劃于年底再度推出一款全新車型。
到2025年，哈弗新能源車型銷量占比達到80%；
2030年，正式停售燃油車。
3、在研發投入上；
長城汽車的新能源戰略是同時在混動、純電動、氫能等三個技術路線投入布局，2021年，長城汽車研發投入近100億元，到2025年累計研發投入將達到1000億元。
這里有必要介紹一下長城汽車乘用車的轉型技術路線：哈弗、WEY、坦克是從混動、插混到純電動的漸近式，同時與歐拉、沙龍的純電動并行同步發展，沙龍當前品牌初創時本是氫能優先，但目前是先純電再氫能。
長城汽車可以說已經確立了從WEY到哈弗，再到坦克悉數轉型為新能源品牌的路線圖。
不過這里要認清一個概念的區別，即新能源品牌不等于純電動汽車品牌。
可以明確的一點是，長城汽車短期內不會放棄內燃機，這個月底蜂巢能源將舉辦一場新能源日，會對內燃機的生命周期有更清晰的介紹。
而混動技術的出現，事實上是延長了內燃機的生命周期。
長城汽車上下為了讓外界看到自己轉型的決心，向外界創造了一個新即森林式生態。
森林式生態可以視為長城汽車的集團優勢。
穆峰說：
“長城汽車森林式生態以整車為核心，全面布局新能源、智能化等相關技術產業，實現多物種相互作用并持續進化的生態體系，并從品牌營銷、技術研發、供應鏈整合、生產制造、人才保障等多個維度，共同為哈弗新能源品牌賦能?！?/p>
哈弗本是一個成熟的品牌，但在這種轉型的大背景下，像一個初生的孩子。
而哈弗品牌此次也從LOGO品牌標識，到公司口號，到產品規劃、再到組織架構都進行了重新規劃。
全新哈弗品牌標識借鑒了中國傳統工藝“榫卯”像工匠精神致敬，在傳統燃油時代，哈弗的“SUV專家”口號變成了“新能源SUV專家”。
哈弗在原有覆蓋全國331個地級市，覆蓋率達96.8%的近1000家一級銷售服務網絡之外，今年年內，將建設一批專門的新能源展廳。
這個成熟的品牌是否在轉型時重新以歸零心態，重塑自己？
我認為可以保留一份懷疑。
即這種轉型是否能扭轉此刻長城汽車銷量的下滑？
2021年全年零售銷量排到自主品牌第二的長城汽車，在2022年7月的零售銷量榜單中排名第10。
落后于南北大眾、上汽通用、一汽/廣汽豐田和東風日產尚可理解，但被同一起跑線競爭的長安、吉利甩在了身后則一定是在市場策略上出了問題。
在今年1-7月的零售銷量榜單中，長城排在全國第9，較上年同期下降了13.6%。
當前長城汽車在市場上面對不少唱衰之聲，魏建軍在2021年做對了什么正變成2022年魏建軍做錯了什么？
我們多次說過，長城汽車過去兩年向外界呈現出一種急速擴張的勢頭，多品牌創立顯現出倉促，以及以命名噱頭替代品牌建設的急功近利的一面，同時對品牌的內在邏輯缺乏細致梳理。
而哈弗丟掉連續多年的單車SUV銷冠與同一品牌下車型內卷有一定關系。
我們以2022年7年，哈弗H6占長城汽車銷量份額來看一看：
哈弗 H6：27638輛 占47.10%；
哈弗大狗：10610輛 17.31%；
哈費 M：66088輛 9.93%；
哈弗神獸：4732輛，7.72%；
哈弗初戀：4554輛。7.43%；
其它7657輛，12.50%。
對于一個普遍消費者，如何以一眼區分出初戀、神獸、大狗、酷狗和H6的區別？
這個問題放到WEY品牌身上，誰能說出瑪其朵、拿鐵、摩卡的不同？
在坦克、大狗身上收獲了與網友互動的成功之后，長城眾多子品牌陷在網絡的狂歡中缺少一斷冷靜期，和一份快刀斬亂麻的決絕。
穆峰說：“新能源賽道是一場馬拉松，勝負未分，格局未定，后期競爭將考驗的是企業積累的厚度和戰略推進的速度?！?/p>
同樣品牌建設也是一場馬拉松。
那個性價比極高的SUV專家哈弗H6會在混動時代延續它的好人緣和性價比嗎？
從我的視角來，起步價增加的三萬元，讓它進入了一個更擁擠的市場，一方面是合資品牌延續著降價趨勢，一方面是純電動SUV正層出不窮。
而哈弗關于2030年停售燃油車的決定與今年宣布停售燃油車的比亞迪相比，產生的效果會大相徑庭。。
遠在6年前，中國自主品牌中長安汽車和北汽集團最早喊出停售燃油車，但事實上市場上并不關心。
而今年比亞迪宣布停售燃油車，一方面占據了全球首家全面停售燃油車的車企，一方面借助熱議和資本助推將自己推上萬億市值，一度成為全球第三大車企。
可謂風頭與實惠皆得。
不過長城汽車與比亞迪二者產品結構可謂完全不同，比亞迪是先有電動車，后有燃油車，近年來，其燃油車在市場上存在感日弱，銷量正接近個位數，而長城汽車起家于燃油車，當前越野車支撐了長城汽車的主要現金流。
比亞迪停售燃油車是砍掉枝縵，更為聚焦；而長城汽車燃油車是主干，所以長城汽車8年后的停售宣言是一張期票，它是決心彰顯，也是向資本市場示好。
但它帶來的結果是產品線更為復雜。
這是二者最大的區別。
而在轉型期，聚焦、極致、專一是任何一家企業不可忽視的原則。
今天任正非喊出未來十年是活下去，道理相同。
而長城汽車過于龐大的布局也是其轉型之累。
所以長城更大的決斷不止于轉型新能源，而是在架構上、品牌上對自己更狠一點。
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