重資產的換電隊伍里，來了一位新成員。
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9月21日，上汽集團聯合中國石化、中國石油、寧德時代、上海國際汽車城共同投資成立了上海捷能智電新能源科技有限公司，注冊資本達40億元人民幣。該公司的經營范圍，包括蓄電池租賃、新能源汽車換電設施銷售和電動汽車充電基礎設施運營等業務領域。
之前聊到換電，先想到的應該都會是蔚來，這幾年在換電領域的投入也是蔚來還沒盈利的原因之一。那么相比蔚來這樣的換電玩家，上汽作為傳統大廠入局的意義更為不同；而且，上汽還有著前者難以比擬的優勢。中石化、中石油旗下的5萬多座加油站組成網絡，有更快的鋪開速度；寧德時代的合作，會提供電池方面的技術保障。
之前被噴重資產的換電模式，現在被上汽一投資就是40億元，上汽為何開始偏愛換電？這其中還有什么難點需要解決？
上汽偏愛換電，具備盈利潛質嗎？
老生常談的話題，換電為什么開始受到追捧。首先換電模式的發展，能從根本上解決新能源車充電慢、充電難的產業痛點；肯定是消費者有需求，才能讓換電模式商業化，而且隨著新能源汽車保有量迅速上升，充電樁數量會越來越難以滿足消費者需求，即便快充也是如此。
所以，補能效率更高的換電模式開始備受追捧。
以上就不難理解，寧德時代EVOGO換電服務、廣汽埃安的超級充換電中心、上汽的捷能智電，這些出現在換電領域的“新人”加入的原因了。這一次上汽的加入，也是做足了前期的準備和后期的規劃，包括車型和電池方面，都有準備。
在今年早些時候的年度業績會上，上汽就已經表示，正在加快車電分離新商業模式的創新還有補能生態這塊。顯然，上汽沒有在超充和換電兩種選擇上做太多的糾結，即便這是現在留存給新能源行業的一個無解難題。
在兩年前，上汽旗下榮威品牌R標車型就表示會進一步發展到換電技術。例如ER6，支持充電也支持換電模式；還有剛上市的飛凡R7，也是可充可換可升級的電池架構。還有去年推的榮威Ei5，是上汽早期支持換電的一批車型；名爵同樣也有換電車型，新推出的MG MULAN。
除了以上品牌和產品，未來，上汽旗下的產品將大規模投入更多的可換電車型。在車型方面，上汽集團旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌，即將陸續推出換電車型，覆蓋SUV、轎車、MPV及商用車等全品類。
雖然上汽沒明說，但接下來它打算自己當甲方。
另外對于上汽旗下所有品牌非常重要的一環，是用上統一標準的電池，才能通用換電。在MG MULAN發布的同時，上汽的魔方電池也隨之發布，這樣一來，上汽打通了旗下各品牌電池應用之間的區隔，能輕松滿足不同需求、不同尺寸的車型。
從換電站鋪設渠道、品牌產品架構到集團內部電池的規格統一，三方面，都已經基本打通。一旦后期品牌多車型鋪開，用車電分離的銷售政策，更低的售價會加快車型普及的速度，同時也能提升換電站的利用率，從而也能從中盈利。
這么看，上汽集團的換電要比蔚來這單一品牌更有盈利的潛質。
現在發力加碼換電，上汽的機會在哪？
目前來看，國內換電領域的格局已經三足鼎立。車企方面，以蔚來、吉利等品牌為代表的整車企業；以寧德時代為代表的電池廠商；以國家電網、中國石化為代表的大型國有企業；以及奧動新能源、杭州伯坦等第三方服務商。
在這之中，車企和第三方企業，如蔚來和奧動新能源分別運營著1103座、450座換電站。蔚來的換電站鋪設面積最廣，最多，而且在部分城市已經實現了大面積覆蓋，高速路段也涵蓋了接近300座換電站。
先從整個換電行業角度分析。長期來看新能源發展中充電、換電，有可能成為市場中兩種補能狀態共存。對于一般家用車而言，分為兩類，有條件的家里可以裝電樁，更愿意使用充電模式；另外一種，家庭和工作單位，沒有固定充電樁的，更愿意考慮換電這種模式，免去了找充電樁這種難題。
但是對于出租車或者貨運車輛來說，用充電模式無疑是非常不劃算而且不方便，用換電模式能有效的解決此類車輛的補能需求。
上汽的長遠規劃在未來的市場中。充電和換電都會在市場上有比較大的市場份額，而對于大部分的新能源汽車的車主來說，對于換電的需求是存在的，但究竟有多大，現階段還是未知數，或許再過兩年，新能源汽車保有量達到1500萬輛或者更高的時候，這一部分需求會進一步增加。
重資產玩換電，上汽全資投入具有一定的風險性。所以，上汽明智的選擇是拉上一眾龍頭企業，股權分配來看中石化25%、寧德時代12.5%、中石油12.5%。其中，寧德時代此前推出過EVOGO換電體系，適用于絕大多數車企生產的車型。核心產品巧克力換電模式，能適配80%已經上市及未來3年即將上市的純電平臺開放的新車型，車型跨度從A00至B、C級乘用車及物流車。
簡言之，上汽的優勢在于自己的產銷量，市場覆蓋率足夠高。而且它也同樣在補能方式上市超充+換電+慢充的多種形式組合。所以，接下來在換電這條賽道上，它的難點還是在推進與落地。相對于蔚來、吉利的換電，此次上汽集團的合作模式中，參與者數量進一步增多，如何權衡之中的合作利益關系，將是一大挑戰。
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