大眾集團這么快就開始出貨了？而且一下就是上千億地往回撈。
兩周前，大眾旗下保時捷成功IPO，成為德國歷史上第二大、歐洲史上的第三大IPO。據報道，就在這兩周時間內，大眾汽車在保時捷上市之后已累計套現近192億歐元，約合1336億元人民幣。
大眾拿著“1年利潤”去做什么？
(資料圖片僅供參考)
這么多錢，對于大眾來說是個什么概念呢？2021年營業利潤達到192.75億歐元，而短短兩周時間，大眾就搞到了和去年利潤相當的資金，確實是挺恐怖的，保時捷不但是大眾的“利潤奶牛”，更是大眾在資本市場里的“香餑餑”。
那么大眾拿著這么多錢，要去做些什么呢？在之前保時捷上市的時候，我們就分析過，保時捷上市融到的資金，基本上不會去反哺智能化短板，而是促進電動化。保時捷首次公開募股籌集到195億歐元，其中約96億歐元將用于大眾汽車的電氣化轉型。
對于這一次套現資金的用途去向，大眾汽車表示：將用近一半的融資所得支付一次性特別股息，其余資金將用于幫助大眾支付向電池技術轉型的費用。完全沒提到要去提升智能化，而是去反哺自家的電池轉型業務費用。
智能化為什么要給電池業務讓路？
大眾落后的智能化研發進度，拖慢了整個集團多個品牌的產品研發速度，在其他各大車企都在拼命卷智能化的時候，大眾就甘愿這么落后下去了？
其實給電池業務多花錢，還是為了推動大眾的電動化轉型，因為電動化轉型實在是太燒錢了。在大眾前CEO迪斯時代，就確定了大眾這頭巨獸，要全面轉向電動化。
其實我們整體看下來，到現在，對于大眾這種體量的車企，能夠轉型得如此迅速，推出這么多電動平臺新產品，已經很不容易了，特別是和美系、日系的傳統品牌對比起來，大眾幾乎說是堪稱“神速”了，大眾燃油車的更新發布進度甚至要為電動車讓路，可見其轉型的決心。
但對于大眾來說，如此巨大的業務變動轉型，是要付出相當大代價的，特別是對于在“柴油門”事件后，剛剛蒙受了幾乎是史上最貴罰單之一的大眾，資金鏈方面確實是很吃緊，大眾要花錢的地方實在是太多了，比起智能化來說，轉向電動化過程中，電動車最重要的三電系統就夠自己好好琢磨的了。
在保時捷成功上市，并且真的是大獲成功之后，大家猜測最多的是大眾集團可能讓奧迪上市，因為奧迪也是大眾一大利潤奶牛，特別是在中國市場的極具亮眼的表現。在大家快把沒有的事情說成現實的時候，大眾集團首席財務官阿諾·安特利茨出來潑冷水了，否認了奧迪將上市的消息，所以依然維持了BBA中，就差A沒上市的局面。
但是他也表示了大眾計劃在未來一到兩年內通過建立合作伙伴的方式，推進旗下PowerCo電池業務上市。
電池大蛋糕舍不得給別人吃，自己能吃得下？
電池正是目前一臺電動車上單一配件中，成本最高的一項了，昨天我們分析的蔚來ES7的高低配，差了6萬塊錢，一看配置，就差在多了25度的電池上了，足以見得電池成本之高了。
大眾不但要讓旗下電池業務上市，還在現有條件下投入了大量資金去大搞電池業務，因為這部分是真的很貴，而且大眾有點兒被卡脖子了。目前國內在售的幾款大眾MEB平臺的車型，用的三元鋰電池全部來自寧德時代，相信大家也聽聞過一些關于寧德時代業務的消息，就是車企在寧德時代面前的議價能力其實很低，因為你不接受這個價格，有的是車企爭著要呢，所以才說大眾在這方面每年要付出巨額的成本。
對于全球最大車企之一，還要在銷量方面干翻特斯拉的大眾來說，電池業務這塊大蛋糕掌握在自己手里，那是相當重要的，其實這一點不只是大眾有苦楚，在今年電動車上游原材料漲價的時期，越來越多的企業都有些“苦寧王久矣”了，所以紛紛開始投資、孵化，甚至自己成為自己的電池供應商。
大眾的電池業務其實一直在穩步推進，目前已經到了第二階段，向產業鏈上游延展，在電池研發、制造和充電管理上全線投入，其中“標準化電芯”的技術路線是大眾電池的技術核心路線，這能夠顯著降低電池的生產工藝復雜性。
降低開發研發成本，你可以理解為給電池做一個MQB、MEB、MLB平臺，在這個基礎上套娃，讓大眾也成了一個特別大的電池供應商。
根據大眾的計劃，從2023年開始，擁有標準電芯的電池將會在大眾旗下電動車型中大規模應用，這是2021年公布的計劃，而大眾要想盡快實現，那真的需要錢，需要其他業務為了電池業務讓路。
既然CARIAD這么燒錢，為何不學學豐田本田？
大眾就真的甘愿在智能化方面繼續落后嗎？可以先來看看數據，大眾的智能化部門CARIAD在今年上半年創造了2.5億歐元的收入，同比增長47%，但同時損卻達到了9.8億歐元，是名副其實的大眾旗下目前最能“燒錢”的部門，保時捷和奧迪的大量車型都是因為CARIAD做的軟件并不及預期效果，拖慢了整體的大眾集團新車的發布速度，大眾的第八代數字高爾夫也是因為CARIAD的軟件問題，導致延期發布，還不顯得那么“數字”。
所以，與其大把大把地投錢搞自研系統，不如多動動腦子想想其他更經濟，“療效”甚至更好的方式，就比如去找合作。其實縱觀整個傳統品牌在智能化轉型的過程中，都或多或少的遇到大眾現在的這種問題，但是其他品牌基本上沒有像之前大眾這樣死磕的，軟件做不好，車我就不發。
豐田一直給大家都是經濟皮實耐用的印象，對它的智能化可能都沒抱什么希望，但是想在新款豐田漢蘭達上的車機，確實是很好用，可以看我們之前的實測內容，功能很多，智能語音系統也很智能，然后就明白了，這套最新的Toyota Connect智行互聯系統是豐田和百度合作的，本土化做得很好，徹底擺脫了曾經功能機一樣的車機。
相似的操作還有本田的Honda CONNECT 3.0系統，功能表現也很“新勢力”，甚至支持3種語音模式，這套車機是本田和阿里合作的。美系的通用系車型也是這樣做的……
其實大眾完全可以采用這種方式，可以在控制成本的前提下，為用戶帶來更好的體驗，況且日系巨頭已經做了表率，如果它們不在智能化方面區分高低配的話，那么估計會有更好的反響。而大眾只需要比它們做得好一點點，基本上就能成功了，搞定了智能化這方面，就能騰出更多的資金去在三電系統上下功夫了，這種比較經濟的方式，也可以避免大眾在智能化方面繼續落后下去。
總結：
在電動化轉型的道路上，需要大眾花錢的地方實在是太多了，電池和智能化也只是這其中的一部分，所以盡可能的多讓旗下品牌和業務上市，還是大眾未來要做下去的。
但是從之前的對于智能化有巨大投入，到現在開始淡漠，其實這樣是很容易栽跟頭的。比如在德國三大車企中，奔馳和寶馬都對于自己的智能化有總體的掌握，可以說是做到了全球一盤棋，并且在中國都有它們分別的智能化部門，這幾年來做出的成績也不少，反觀大眾集團就相對弱一些了，其反映出來的也是大眾在智能化方面的薄弱，如果不加以重視，那真的有可能栽跟頭。
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