“歐洲，已經成為中國（新能源）汽車出口的最大市場。中國汽車出口，已擺脫對發展中國家的依賴，發達國家正在成為中國汽車出口的重要目的地”，日前，愛馳副總裁李輝在首屆中國汽車品牌出海云峰會上如是說。
(資料圖片)
歐洲是汽車的發源地，也是全世界汽車產業最發達的地區之一，比比皆是的百年品牌是歐洲汽車發展史的華麗勛章。以往，歐洲是中國汽車人仰望的麥加，而如今，我們的汽車已經殺入了BBA的老家。
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以新能源為切入口，對了
“出口”可以說是當下汽車圈最熱的話題了。中汽協數據顯示，今年1-9月中國汽車累計出口量211.7萬輛，增長55.5%。并且，中國已經超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。這個消息，夠燃！
更燃的是，以往我國汽車出口主要集中在拉丁美洲、俄羅斯、中東、北非等非發達地區，因為這部分低端市場門檻較低，相對容易進入。而如今，我國汽車出口歐洲的占比逐年大幅提升，在2019年至2021年期間從10%增至24%。
海關總署的統計數據顯示，2022年上半年，新能源乘用車出口中，西歐市場占比已達34%。德國經濟周刊甚至撰文稱，如果進展順利，中國品牌將在幾年內占領歐洲約8%的市場份額，搶走約300億歐元的蛋糕。
發展至今，中國汽車進軍歐洲看似順風順水，實則有過一段慘痛的歷史。
早在2005年，陸風便開始出口歐洲，然而ENCAP標準碰撞測試中，陸風0星的成績被ADAC（全德汽車俱樂部）稱為“過去20年的撞擊測試歷史中最糟糕的成績”。緊隨其后試圖進軍歐洲的華晨汽車也只收獲了一顆星。受制于技術、質量等多重因素，意圖以性價比打開歐洲市場的中國車企們給歐洲用戶留下了“低價、低質”的印象。
2013年，觀致進軍歐洲，并獲得ENCAP5星碰撞測試成績，但其2014年在歐洲的銷量僅為51輛，2015年便宣布退出歐洲市場。2014年、2019年，上汽大通和MG先后進入歐洲，中國車企開始轉型為以電動車為切入口打開歐洲市場大門。
2020年以來，愛馳、蔚來、小鵬、比亞迪、紅旗、領克、嵐圖等中國車企紛紛進軍歐洲市場，它們推出的產品毫無例外都是新能源車。
乘聯會秘書長崔東樹告訴《中國汽車報》記者，今年我國汽車出口增長的主要原因是新能源車出口暴增，而新能源汽車出口暴增的主要原因就是歐洲市場的快速崛起，并迅速占據了相對主力地位。2020年以前，中國出口到歐洲的汽車數量微乎其微，直到2020年才開始進入快速增長階段。
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中國車企集結，上演“歐洲攻略”
打開歐洲市場堡壘的缺口，崔東樹認為，中國汽車抓住了兩個機遇。
一是產能機遇。當前，全球經濟危機因子罕見地豐富，美歐經濟踏入滯脹周期，經濟蕭條破壞的不僅是需求，還有供給。根據汽車行業數據預測公司Auto Forecast Solutions數據，截至2022年10月9日，歐洲汽車累計減產高達109.7萬輛，而中國減產僅為16.7萬輛。以德國為例，新車訂單積壓創新高。而中國汽車供應鏈憑借頑強的韌性補上了供給的空缺，因而增加了中國汽車的出口競爭力。
二是電動汽車機遇。因碳排放政策趨嚴，歐洲各國開始紛紛效仿中國的早期成功經驗，相繼出臺了新能源汽車稅收優惠和補貼政策，并持續加碼。但歐洲的大眾化電動汽車市場仍處于相對“真空地帶”，尚缺乏有競爭力的車型，這就給了中國新能源車施展的空間。
在李輝看來，中國汽車出口歐洲突破性成績的取得，既和歐洲市場的補貼政策密切相關，又和中國新能源汽車的核心技術及產品的全面提升密不可分。
成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍介紹，新能源汽車在歐洲本來就很受歡迎，純電車滲透率已經超過20%。特別像挪威這樣電力資源豐富的國家，2021年新能源汽車滲透率已經達到了驚人的65%。而中國新能源汽車產銷量連續7年位居世界第一，全球占比超過50%，“所以買車不買全球第一，買誰呢？”
中汽協統計，目前已有近10家中國車企向歐洲出口新能源車，近來中國車企在歐洲市場更是大動作不斷。德國時間10月7日晚，NIO Berlin蔚來歐洲發布會舉行，蔚來發布了ET5、ET7與EL7三款車型、加電體系建設規劃并推出訂閱模式，標志著蔚來全面進軍歐洲市場。
9月28日，比亞迪正式向歐洲推出漢、唐及ATTO3（元PLUS）三款車型，繼剛剛宣布登陸日本市場兩個月后，比亞迪又宣布全面進軍歐洲。比亞迪還和汽車租賃公司SIXT簽署合作協議，為歐洲市場提供新能源汽車租賃服務，SIXT將在未來6年內向比亞迪采購至少10萬輛新能源車。
而不久前，東風500輛嵐圖FREE剛剛發往挪威。據悉，繼挪威之后，嵐圖汽車計劃于2023年起進入瑞典、荷蘭、丹麥、以色列等國，不斷拓寬海外市場，增強品牌的影響力。
正在舉行的巴黎車展上，比亞迪、長城領銜的中國車企也是大放異彩。甚至有法國媒體稱“車展上要么是中國制造的電動汽車，要么就不是電動汽車”。法國總統馬克龍參觀完中國車企的展臺后，也發出呼吁歐洲快覺醒，加速本土品牌電動化布局。
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要“產品”輸出，更要“品牌”輸出
一次次向歐洲市場的沖擊，振奮著每個中國汽車人的精神，但客場作戰的難度超乎想象，容不得絲毫的膨脹與放松。
事實上，中國車企在歐洲的大幅擴張，也引起了本地品牌的警惕。Stellantis集團CEO唐唯實就對于中國車企進軍歐洲表現出了不善和防備的態度。唐唯實在巴黎車展上就建議向出口歐洲的中國汽車制造商提高關稅以及質疑中國車企低價銷售汽車。
但實際上，中國汽車品牌出口歐洲面臨的問題還不止這些。
德勤中國汽車行業主管合伙人周令坤指出，智能電動車出海歐洲，在政策和技術上存在一定風險，主要是由于歐洲國家法規在智能網聯和個人隱私數據方面的監管較為嚴格。比如歐盟出臺的《車聯網個人數據保護指南》，從各個方面為智能網聯領域的玩家們提出了個人數據保護的相關要求，包括數據安全及保密措施、數據處理知情權等；此外，歐盟發布的《新電池法》，對電池生命周期信息分類、儲存及溯源等要求，也給出海企業帶來新的挑戰。
然而風險往往也伴隨著機遇。未來汽車研發制造的重心將逐步從硬件轉向軟件，SDV（軟件定義汽車）是大勢所趨，而智能化汽車正是在SDV的趨勢下誕生的新產品。中國車企在智能化汽車的研發和應用上有著先發優勢，這是中國車企在歐洲市場實現彎道超車的又一重大機遇。
因此，周令坤認為，車企需要全方位深入解讀當地法規要求、密切關注當地市場的汽車政策動向。同時，“修煉內功”，夯實自身的綜合運營能力，做到規范數據治理、強化風險控制。比如，在數字化能力方面，改良電池管理相關的數字化模塊，以應對歐盟新電池法案對電池數據提出的相關要求；在組織與機制方面，在總部層面制定內部網絡安全與隱私保護框架，并依據當地的政策法規進行屬地化改良，以適應當地數據管理相關規范要求。
而崔東樹認為，中國汽車出口歐洲再進階，首先要建立起相對穩定的大市場。只有目標出口國對中國汽車沒有敵視態度，中國造才能獲得更公平的市場競爭機會。同時，有實力的車企還應考慮在海外建廠，如此既能保證規模的提升，又能增加品牌的可信度，還能構建更佳的銷售服務能力，使得出口進入良性循環，從外資品牌在國內合資建廠后不錯的市場表現就可見效果。
在歐洲建廠，可以說是每個有野心的自主品牌的夢想。但范永軍也直言，歐洲是福利社會，工會力量異常強大，中國車企在歐洲建廠并非易事。當然，上坡路都難走，歐洲缺的不是市場，是品牌，中國汽車目前尚未在歐洲市場打響知名度。
范永軍一針見血地指出，一些中國新能源汽車出口歐洲后會被換上當地合作伙伴的品牌，因而失去“中國姓名”，雖然在國內聽起來是出口歐洲，但某種意義上成為歐洲電動車的“代工廠”。當然，代工也可以獲得相應的利潤，但終究沒有建立起自己的品牌。
而比亞迪因為在歐洲電動大巴市場中占比高，已經積累了一定的品牌知名度，蔚來則通過構建生態的方式建立品牌，但二者仍然處于起步階段。“品牌的建立并非一朝一夕，需要逐漸讓歐洲消費者消除中國車‘低質、廉價’的刻板印象，重新認識和了解中國汽車，這會是一個漫長的過程。”范永軍說。
同時，因為巨大的文化差異，中國車企應針對歐洲市場的特殊需求進行針對性設計。比如，歐洲二手車交易量遠高于新車交易量，因而傳統的質保規則必須做出改變。但值得一提的是，與國內新能源市場瘋狂內卷、利潤攤薄不同，歐洲市場目前競爭并不激烈，中國出口歐洲的新能源車售價遠高于國內。因而范永軍建議，那些在國內市場內卷爭斗中始終不占優勢或很難突破的車企，不妨將眼光放遠至海外，特別是需求日漸增長的歐洲市場。
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