作者 | 龔宸芫 楊玉科
【資料圖】
編輯 | 葛幫寧
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
繼豐田bZ純電動專屬系列首位成員bZ4X登場6個月后，其第二款產品bZ3以合作方式亮相。
2022年10月24日晚，豐田汽車推出bZ3轎車。bZ3由豐田汽車、BTET和一汽豐田攜手打造。其中，比亞迪負責電機和電池，豐田汽車則派出100多位設計、生產、技術、品質等控制領域工程師。BTET是豐田汽車與比亞迪合資成立的比亞迪豐田電動車科技有限公司。
根據官方信息，bZ3設計理念為“FAMILY LOUNGE（合家歡）”，長寬高分別為4725mm、1835mm和1475mm，軸距2880mm。采用比亞迪磷酸鐵鋰電池，且以“電池容量10年后仍可保持90%以上”為研發目標，最高續航里程可超過600km。未來將通過一汽豐田及其經銷商網絡進行生產銷售。
就在bZ3亮相的同時，關于豐田電動化戰略或生變的消息陸續傳出。同一天，4名知情人士向路透社透露，豐田汽車已經停止部分現有電動汽車項目工作。
根據上述4位知情人士消息，豐田汽車內部已經成立一個工作小組，負責在2023年初前制定計劃——或改進現有電動汽車平臺，或組建新架構。
如果預案被采納，對豐田汽車來說，這將是一個重大轉變，并改寫其2021年12月14日宣布的電動汽車推出計劃。
彼時，豐田汽車社長豐田章男（Akio Toyoda）在東京MEGA WEB舉行的純電動戰略發布會宣布，到2030年，豐田汽車將導入30款包括乘用車和商用車在內的BEV車型，全球年銷量達到350萬輛。雷克薩斯品牌電氣化步伐更為激進，屆時旗下所有車型均提供BEV版本，到2035年，在全球實現100%BEV車型銷售。
上述知情人士和路透社看到的一份內部文件顯示，豐田汽車已暫停30款電動汽車的部分項目，暫停項目包括Compact Cruiser跨界車和電動皇冠。
幫寧工作室就此消息向豐田中國求證，相關負責人回應道，豐田中國沒有立場和資格回應此消息。目前，豐田中國依舊堅持此前策略，新車型會按計劃如期推出。在豐田汽車電動化轉型之路上，中國市場肯定走在更前面。
不過，該負責人也提到，在電動化、智能化沖擊下，全球汽車市場正處于劇烈變革階段，所以，豐田汽車內部也有可能會根據現狀及時做出調整。
主導者被主導，攪局者被攪局，世界就是這樣變幻莫測。豐田汽車電動化戰略會發生改變嗎？bZ純電動專屬系列將何去何從？
▍主導者被主導
一方是占據傳統燃油車時代主導地位的跨國汽車制造商，一家是新能源汽車時代冉冉升起的明星制造商。豐田汽車和比亞迪聯手推出電動車，無疑是強強聯合。
兩者攜手可追溯到2019年，豐田汽車和比亞迪達成合作，探討純電動車及動力電池開發。雙方將共同開發轎車和低底盤SUV純電動車型，以及上述產品等所需動力電池。
按照約定，車型使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。
這才有了bZ純電動專屬系列第二款車型bZ3的誕生。在部分車評人眼中，這款車是“在比亞迪的車頭上，安了一個豐田標”，實則比亞迪的痕跡更濃。
但另一方面，這也反映出豐田汽車快速打通中國市場的野心。
“如果豐田汽車單純想發展電動汽車，使用松下等日本品牌電池就可以完成目標。但幾年前，豐田汽車就選擇與比亞迪合資，這說明以銷售見長的豐田汽車，一直在思考如何更快捷地打入中國市場。”中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘告訴幫寧工作室。
其實早在兩者達成合作之際，就有行業分析人士認為，該合作證實了比亞迪已經得到世界頭部汽車制造商的認同。中國企業的影響力開始顯現。
三十年河西。遙想當年，比亞迪依靠一款酷似豐田花冠的F3讓自己名聲在外，而如今這家企業已經讓獨屬自己特征的產品暢銷海內外。從當年的花冠到如今的bZ3，中國企業已從當年的模仿者轉型為如今的超越者和引領者。
反觀豐田汽車，在電動化規劃布局上，直到去年底，豐田汽車才對外發布被喻為“史上最激進”的電動化戰略。
在2021年12月的那次發布會上，豐田章男攜16款純電動車型——包括14款全新純電動概念車和雷克薩斯RZ電動跨界車亮相。
當時豐田汽車承諾，到2030年，投入8萬億日元（折合700億美元），使其產品陣容電氣化，其中一半投資用于開發純電動汽車。而4萬億日元中的一半，將用于電池技術領域。
豐田汽車電動化轉型的信心與決心由此可見一斑。但如此激進的策略，為何不到一年就被傳出或將生變？
“豐田汽車對電動化路線的態度一直搖擺不定，這與日本汽車產業結構與豐田汽車自身屬性有關。”Globaldata全球數據大中華區預測總監、汽車分析師曾志凌告訴幫寧工作室。
他分析認為，日本傳統汽車產業板塊占比較大，其發動機、變速箱的相關從業人員就超過100萬人，若要電動化轉型，對日本汽車市場，對豐田汽車而言，無疑都面臨巨大壓力。
這可以從豐田章男對電動化的態度窺見一斑。近年來，他多次抨擊電動車，在電動化進程上被股東們批判意志不堅定。今年下半年，豐田章男還發表過“純電動現在發展非常好，但只是給氫能源過渡”“未來只會有兩種驅動形式，混動和氫能源”等言論。
在曾志凌看來，美國電動汽車補貼策略或是造成豐田汽車重新考慮電動化戰略的重要因素之一。
2022年8月，美國國會通過《消減通脹法案》，該法案旨在促進美國汽車生產。根據法案細則，在美國市場銷售的電動車，若想獲得7500美元全額補貼，新車必須在北美進行總裝，電池中40%的關鍵材料必須來自美國，或與美國簽訂自由貿易協定的20個國家之一。
“豐田汽車以前一直處于騎墻觀望態度，而如今，中美兩國政策和市場格局已完全清晰，可能又動搖了豐田汽車的決心。”曾志凌說。
在豐田汽車全球市場中，美國和中國分別占據銷量第一和第二位置，兩國市場無疑是豐田汽車的重心。
“中國新能源汽車突飛猛進，已經成為全球最大新能源汽車市場，不可能不給豐田汽車戰略帶來影響。”章弘分析道，中國新能源汽車市場直接給豐田汽車市場營銷帶來變數和影響。
受多種因素綜合影響，新能源汽車時代，豐田汽車市場地位正在潛移默化地發生變化——從主導者轉為被動者。
▍瞄準特斯拉？
對于電動戰略生變的消息，豐田汽車有自己的說辭。
在回答路透社提問時，豐田汽車方面回應道：“為了實現碳中和，豐田汽車自身技術以及與一系列合作伙伴和供應商開展的工作，都必不可少。”
可以看到，若重啟電動化戰略，豐田汽車可以應對環保投資者和環保組織的批評。曾經一度，備受環保人士喜愛的豐田汽車深陷電動汽車行動太慢的指責。
更重要的是，重新制定策略后，豐田汽車還能以更好的狀態與特斯拉較量。豐田汽車一些高管和工程師終于意識到，在電動汽車領域的成本戰中，它輸給了特斯拉。
知情人士透露，特斯拉在純電動車大規模量產方面取得的成績，令豐田汽車高管們震驚，比如在2分鐘內完成一件Model Y車架后地板鑄造的一體式壓鑄機。
特斯拉對新技術的快速運用能力，既大幅降低生產成本，又提升生產效率，讓其擁有行業領先的超高毛利率。這些都引發了豐田汽車對純電動汽車的重新思考。
據兩名與豐田汽車關系密切的人士透露，負責電動汽車重啟評估的是豐田汽車前首席競爭官寺島茂樹（Shigeki Terashi）。
寺島茂樹團隊被指定為豐田汽車內部“業務變革”團隊。“業務變革”這個術語用于描述重大變革，有心人還記得，豐田汽車上次使用這個術語，還是20年前對開發和生產流程的重大改造。
至于重啟戰略的具體方案，寺島茂樹團隊有兩種選擇。一種選擇是，改進e-TNGA架構，通過與新技術結合擴展e-TNGA的可用性。另一種選擇是，舍棄e-TNGA架構，設計新電氣化平臺。但對于第二條路，新車型推出則需要5年左右時間。
“沒有多少時間可以浪費了。”其中一位消息人士說。
或許正因為制造成本高于特斯拉，章弘認為，豐田汽車此舉不是一次重大策略調整，很可能是一次技術層面的改進。“豐田汽車必須降低成本調整具體實施方案，把能夠參與國際市場競爭的車型，投放到市場上來。”他說。
目前，豐田汽車正與供應商合作，考慮通過工廠創新來降低成本。比如特斯拉Giga Press壓鑄機，該機器能簡化特斯拉工廠工作。
另一個正在研究的領域是，一種更全面的電動汽車熱管理方法。結合乘客空調和電動動力系統溫度控制——特斯拉已經啟動這一方法。
該方法可以使豐田汽車減少電動汽車電池組的尺寸和重量，并將每輛車成本降低數千美元，這成為豐田汽車供應商——日本電裝和愛信的首要任務。
這一系列舉動，讓豐田汽車意識到，特斯拉為電動汽車制造成本設定了新基準——這標志著一個重大逆轉。
十年前，豐田汽車入股特斯拉，雙方合作生產純電動版RAV4時，許多豐田汽車工程師認為，特斯拉的技術不具備威脅。其中一名消息人士透露，“他們當時得出的結論是，沒什么可借鑒的。”
于是在2014年，豐田汽車停產電動RAV4，并在2017年出售特斯拉股份。到2018年，豐田汽車終于成立一個專門零排放部門，開始打造一個電動平臺。
至此時，被豐田汽車忽視的特斯拉已有3款電動車型上路。這種逆轉顯然是豐田汽車所不能承受的。如何后發制人？選擇與供應商合作是最快的方式。
某種程度上，這就是豐田汽車牽手比亞迪的背后原因。如何看待雙方的合作模式？章弘的觀點是，能放下身段和后來者合作，豐田汽車這種精神值得行業學習。
“豐田汽車一度在汽車產業封神，但是在電動汽車領域，它卻屈尊與原來的‘師弟’合作，使用‘師弟’的領先技術彌補自身空白，裝備自己的車輛，這種務實發展理念值得尊敬和推廣。”章弘說。
曾志凌則認為，這種合作方式只是豐田汽車短期內的選擇，不可能長期持續。“豐田汽車不可能長期依賴比亞迪，因短期內其短板太多，所以需要和優秀供應商合作。對豐田汽車而言，這只是一個過渡期策略。”長期來看，豐田汽車還是會把核心技術掌握在自己手里。
（本文部分內容綜合Automotive News、Reuters、The Driven報道，部分圖片來自網絡）
責任編輯：
