保時捷最新發布的季度財報顯示，2022年前三季度其運營利潤躍升40.6%，超過50億歐元。
該公司預測，2023年其盈利水平將持續強勁，因為高溢價能力使其可以免受供應鏈帶來的成本影響。
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受此消息影響，保時捷股價從10月31日的收盤價99.26歐元／股小幅上漲，突破了100歐元／股。
保時捷首席財務官Lutz Meschke直言不諱地表示，他對宏觀經濟萎靡并不感到擔憂，因為他們有能力將價格上漲轉嫁給數量不斷增長的高凈值人群——翻譯一下就是：有大把的“韭菜”等著收割。
今年前三季度，保時捷全球交付量增長了2%，略高于221,500輛，但得益于匯率變化，因此放大了其單車利潤率。
不過，雖然銷量和利潤水平均處于上漲通道，但保時捷不得不面臨軟件開發計劃和電動化進程延遲的問題。
不久前，外媒報道稱，保時捷已經結束與大眾CARIAD軟件公司的合作，此舉還導致了原計劃2023年推出的保時捷純電動Macan至少延遲到2024年推出。
對此，保時捷首席財務官Lutz Meschke表示，該公司與谷歌、蘋果以及百度、騰訊和阿里巴巴保持著密切聯系，以獲得自動駕駛和信息娛樂技術。
事實上，根據《德國汽車周報》消息，有消息人士透露，早在7月份，當時尚未兼任大眾集團CEO的保時捷CEO奧博穆（Oliver Blume）透露，由于電動汽車軟件開發進度緩慢，保時捷需要推遲電動Macan的發布。
自2021年5月以來，電動Macan原型車已經在歐洲道路上進行了測試，計劃要到2023年發布。然而，大眾集團軟件部門CARIAD的代碼編寫進度遠遠落后于該節點。隨后，大眾集團一把手迪斯（Herbert Diess）被問責，他的下臺和奧博穆的上位在一定程度上與電動化有關，后者承諾擔任集團CEO后要加快電動化進程。
在保時捷此前的公開募股說明書中，其詳細地描述了CARIAD公司的軟件開發緩慢與其電動化之間的關系。其中寫到：CARIAD正在開發E3 1.2軟件平臺，這是為電動Macan開發的軟件平臺。電動Macan采用的是PPE架構，因此如果上述軟件平臺進程緩慢，將影響其它PPE架構下的車型開發。
同時，該公司還在開發用于更高級的SSP車輛架構的E3 2.0軟件平臺，該平臺將用于下一代Taycan和Panamera等車型。“大量人力被召集攻堅該項目，因此E3 1.2的軟件平臺進度被進一步拖緩”，消息人士表示。
總結來說，E3 1.2軟件平臺對保時捷很重要，它是其軟件版本中的必經一環。在其原計劃中，保時捷應該與奧迪共同開發該版本軟件。無論2.0版本軟件是否未來會應用，至少要有1.2版本來保底——但現在的情況恰恰相反，他們為了開發更高端的2.0版本而將1.2版本半路擱置了。
《福布斯》此前報道稱：“保時捷對軟件的失望可能與保時捷老板奧博穆和奧迪老板Markus Duesmann之間長期存在的意見分歧有關”。雖然同屬一個集團，但顯然，保時捷作為比奧迪更高階的品牌，不會希望自己與奧迪共享一個軟件平臺，這樣保時捷就失去了“獨特性”。這里的背景信息是：奧迪Q6 E-tron、Q5 E-Tron、Q7 E-Tron和第二代E-Tron GT都將基于PPE架構和E3 1.2平臺打造。
與業界普遍認知的“豪華汽車制造商堅守汽油車，排斥電動車”相悖，保時捷覺得電動車非常有潛力。
今年早些時候，保時捷曾預計，“在兩年內，我們的電動汽車將與傳統汽車一樣有利可圖”。時任大眾集團CEO迪斯也在3月份表示：“甚至有跡象表明，電動汽車業務至少可能與傳統汽車業務一樣好?！碑敃r，保時捷的目標是，到2030年將其80%的銷售額由純電動車構成。
但就目前的種種跡象來看，要實現這一宏圖還有很長的路要走。
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