根據相關數據顯示，今年前三季度雷克薩斯在華累計銷量為14.2萬輛，同比下滑21.4%，連續17年正增長的記錄即將被終結。
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不僅如此，雷克薩斯在中國市場長期以來一直推行的加價銷售現象也逐步瓦解。據雷克薩斯的銷售人員表示，自2021年春節以來，雷克薩斯熱度驟降，雖然今年推出了不少現金優惠政策，卻仍難有新訂單。
要知道，雷克薩斯的熱門車型雷克薩斯ES曾經加價銷售仍一車難求。也正因為國內消費者對雷克薩斯的過度包容，使其一直在中國市場推行饑餓營銷的銷售模式。而如今，雖然在終端市場給出不小的優惠，但雷克薩斯仍遭到消費者的冷落。
其實，打敗雷克薩斯的不是BBA一線豪華品牌，也不是沃爾沃、凱迪拉克這樣的同級對手，而是特斯拉及造車新勢力這些新能源品牌。
在新能源汽車席卷中國車市的今天，曾經長期加價銷量卻依然保持穩定增長的雷克薩斯，卻因轉型緩慢而受到了很大的沖擊。
要知道，雷克薩斯目前大部分車型均為燃油車型，而僅有的兩款新能源車型銷量也極其慘淡。雷克薩斯NX新能源車型平均月銷量僅1千輛左右，而UX新能源最近一個季度平均月銷量不足200輛。值得關注的是，雷克薩斯竟然沒有一款純電車型。不得不承認，在電動化浪潮中，雷克薩斯已經“掉隊”了。
而雷克薩斯之所以在純電車型上布局緩慢，與最高決策者的決策有很大的關系。很長一段時間以來，豐田汽車社長豐田章男都是電動車最為高調的批評者。他認為，當前的“過渡階段”以混合動力為主，最大限度發揮燃油車的價值，未來則用氫能實現零排放。豐田章男的這種觀點，也就導致了雷克薩斯在競爭中逐漸落伍。
與電動車相比，雷克薩斯的平穩性、低油耗、可靠性的優勢也在逐漸喪失。以可靠性為例，雷克薩斯正遭受著造車新勢力致命的打擊。造車新勢力正將汽車打造成更新換代極快的“消費電子產品”。這也意味著“開幾十年不壞”的機械素質，不再是一輛車的最重要的優點。同時，大大減少的零部件數量及電動機天生的簡單結構，也使得純電車的可靠性大大提高。
此外，在插電混動車型面前，雷克薩斯的燃油經濟性已無從談起。同時，曾被人們豎“大拇指”的雷克薩斯服務，在如今蔚來汽車“保姆式”服務面前，也顯得黯然失色?？傊陔妱榆嚨拇驌粝拢卓怂_斯此前的光環已經不再耀眼。
如今，特斯拉及造車新勢力等新能源車企已成為了雷克薩斯向上發展的一大阻力。同時，BBA對雷克薩斯的降維打擊也持續不斷。近日，奔馳官方公布旗下的EQE、EQS部分純電系列車型降價5-23萬元不等。如果不出意外，寶馬、奧迪很有可能跟上奔馳降價的這一節奏。如此以來，身處二線豪華品牌的雷克薩斯的處境將更加尷尬。
不過在去年，豐田在電動車戰略發布會上也提到，到2030年，豐田旗下的豪華品牌雷克薩斯將在歐洲、北美、中國實現100%純電動車化，并且全球銷量目標達到100萬輛。而2035年雷克薩斯將實現全球100%銷售純電動汽車。但是該目標能否實現，目前來看依然是個大大的問號。
寫在最后
從加價銷售仍一車難求，到如今降價銷售卻遭消費者冷落，不得不說，雷克薩斯已跌下神壇。究其原因，主要是雷克薩斯跟不上國內新能源市場快速發展的節奏。純電車型的缺失，或將導致雷克薩斯錯失在新能源市場發展的良機。而隨著新能源汽車成為車市發展的主流，雷克薩斯逐漸“掉隊”也就不難理解了。
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