11月車展整體銷量不太好，與往年“翹尾”的銷量態(tài)勢(shì)不同，“金九”之后車市表現(xiàn)逐步走向疲軟。盡管今年購(gòu)置稅減半促進(jìn)消費(fèi)政策，對(duì)穩(wěn)定車市增長(zhǎng)起到明顯的推動(dòng)作用，但下半年的疫情反復(fù)也削弱了實(shí)施效果。
因此11月份，乘用車銷量出現(xiàn)產(chǎn)銷同比和環(huán)比雙降，但是根據(jù)中汽協(xié)新公布的全年銷量來(lái)看，1-11月份乘用車銷量同比增長(zhǎng)14.7%和11.5%，而在迎來(lái)2022年最后一個(gè)月之際，中國(guó)車市大局一定。
顯然今年車市走向，超出很多年初預(yù)期。包括傳統(tǒng)自主品牌快速“上位”，合資品牌突然“斷電”，造車新勢(shì)力一波三折。同時(shí)還沒(méi)有想到，燃油車市場(chǎng)如此快速滑落。顯然在行業(yè)變革中，消費(fèi)者購(gòu)車意向有了明顯變化。
(資料圖片)
自主品牌更吃香了
11月份車企銷量排行中，比亞迪再次以“斷崖”式優(yōu)勢(shì)，取得冠軍。都知道比亞迪獲得年度冠軍是遲早的事情，但是普遍認(rèn)為一汽-大眾憑借著上半年的優(yōu)勢(shì)，今年應(yīng)該能守住年銷冠軍。
但是沒(méi)想到11月份，車市銷量風(fēng)云突變，比亞迪單月以10萬(wàn)輛優(yōu)勢(shì)，迅速拉近與一汽-大眾銷量差距，這完全可以看成是賽道上直線超車。目前比亞迪與一汽-大眾年銷量差距不到2萬(wàn)輛，在最后一個(gè)月抹平差距實(shí)現(xiàn)反超，幾乎沒(méi)有懸念。
“汽扯扒談”查了一下，上一次自主品牌奪得年度冠軍還是2011年的五菱，彼時(shí)五菱銷量主要還是來(lái)自實(shí)惠且實(shí)用的宏光“神車”。而2022年比亞迪能夠奪冠，顯然含金量更高，也更被信服。
比亞迪高光表現(xiàn)也是今年自主品牌的縮影。根據(jù)中汽協(xié)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)品牌乘用車11月市場(chǎng)份額54.4%，上升7.6%。而1-11月份中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到49.2%，上升5%。
很難想象在2020年的時(shí)候，中國(guó)品牌市場(chǎng)份額跌已破40%，被德系和日系擠壓嚴(yán)重，多數(shù)車企生存都面臨很大壓力。當(dāng)時(shí)很多消費(fèi)者對(duì)于自主品牌車型避之不及，而僅僅兩年之后，自主品牌車型成為了香餑餑。
這其中雖然有新能源趨勢(shì)推動(dòng)作用，但是仍不能否認(rèn)頭部自主品牌傳統(tǒng)車企，在這兩年進(jìn)步神速，車型越來(lái)越有競(jìng)爭(zhēng)力。目前1-11月累計(jì)銷量突破百萬(wàn)輛的有五家，全年有望達(dá)到6家，與去年持平。
其中自主品牌有三家，分別是比亞迪、吉利和長(zhǎng)安，這三家也均實(shí)現(xiàn)同比正增長(zhǎng)。在1-11月份累計(jì)銷量前30名車企中，實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)的企業(yè)有16家，其中有13家是自主品牌車企。顯然自主品牌崛起已形成集團(tuán)之勢(shì)。
要不要“拯救”燃油車？
同樣是在2020年這個(gè)特殊年份，為了拉動(dòng)消費(fèi)者購(gòu)買新能源車的積極性，出臺(tái)多項(xiàng)補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策。而在兩年后，新能源市場(chǎng)茁壯成長(zhǎng)，年年超出年初最樂(lè)觀預(yù)期，而燃油車市場(chǎng)則迅速滑落，甚至需要討論“拯救”的地步。
目前，燃油車型確實(shí)比較尷尬，嚴(yán)重拖了車市的“后腿”。在11月份，傳統(tǒng)燃油乘用車國(guó)內(nèi)銷量114.7萬(wàn)輛，比上年同期減少48.3萬(wàn)輛，環(huán)比下降16.8%，同比下降29.6%。
燃油車銷量下滑主要原因在于入門級(jí)車型和10-15萬(wàn)元這兩個(gè)大份額市場(chǎng)，被新能源車型迅速搶占。如今消費(fèi)者似乎對(duì)于燃油車有了“偏見(jiàn)”，對(duì)于燃油車未來(lái)保值能力也不看好，因此燃油車吸引的用戶人群大幅減少。
此外，還有一個(gè)現(xiàn)象值得關(guān)注。高端品牌乘用車同比增速超過(guò)乘用車市場(chǎng)23.8%，1-11月，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車同比增長(zhǎng)12.7%。這其中固然有新勢(shì)力帶動(dòng)作用，但是多數(shù)豪華品牌市場(chǎng)表現(xiàn)也比較平穩(wěn)，顯然車購(gòu)稅減半政策對(duì)消費(fèi)升級(jí)的高端消費(fèi)促進(jìn)較大。
顯然無(wú)論是燃油車市場(chǎng)萎縮，還是合資品牌車型銷量下滑，主要原因還是中低收入首購(gòu)群體的消費(fèi)信心急需提振，入門級(jí)燃油車市場(chǎng)需要政策拉動(dòng)。因此乘聯(lián)會(huì)提出建議，政策仍需向燃油車中的節(jié)能車施以更大力度傾斜，在經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和環(huán)保要求兩者之間尋求平衡。
此外關(guān)于“2023年傳統(tǒng)燃油車購(gòu)置稅優(yōu)惠政策能夠繼續(xù)延續(xù)”的呼聲也越來(lái)越高，與之前插混車型并非“過(guò)渡”車型類似，燃油車也并非“昨日黃花”。低油耗和高智能化的新一代燃油車，依然有著更為廣泛的應(yīng)用場(chǎng)景。
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