在2022 NIO Day上，蔚來發布了兩款新車，分別是全新車型EC7和全新一代ES8，交付時間分別在明年3月和6月。
根據蔚來的產品規劃，接下來半年內，蔚來旗下車型均將向第二代平臺迭代，明年還會有3款新車發布。隨著全系車型完成迭代、產能爬坡后，由二代平臺帶來的競爭優勢將在明年第四季度爆發。
對于蔚來在2023年的發展預期，李斌給了一個回答：明年銷量與BBA的燃油車相比還有距離，但超過雷克薩斯的燃油車有信心。
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如果在兩年前聽李斌說這句話，很多人估計會覺得“新勢力的嘴，騙人的鬼”。彼時，雷克薩斯還是令人艷羨的二線豪華品牌，風頭逼近一線，全進口身份加持，提車需加價，面子里子都有。而蔚來發展還不算穩定，屬于是“前途未卜”的類型。
但短短兩年，二者的境遇有了較大的翻轉。在今年11月份，蔚來的單月銷量（14153輛）已經超過了雷克薩斯（12643輛），后者1-11月累計售出16.86萬輛，同比下滑16.45%，不敗的“雷車神話”已經出現破口。
在中國市場發展多年，雷克薩斯銷量最高時達到22.7萬輛，這是2021年的成績，按照雷克薩斯如今的口碑、產品力以及對消費市場的反應速度來看，想要突破歷史高峰，并非易事。
而蔚來在今年上半年因為產品迭代陣痛，曾經導致銷量大幅下跌，但自從6月份開始，便穩定月銷破萬，如今產品迭代周期差不多要結束了，關于二代平臺的紅利與優勢將在2023年釋放，這對于銷量將起到極大促進作用。
當然了，這場新貴與舊貴的較量，并不止于銷量。從市場角度來看，蔚來在40萬元級以上純電市場占有率高達77.6%，而雷克薩斯甚至還沒有開始真正地邁入電氣化階段，其目前所擁有的新能源車，要么是混動，要么是油改電，在新賽道上已經落后蔚來不止一個身位。
另外，在品牌力與身份加持上，蔚來“硬”起來，甚至比雷克薩斯還要狠。雷克薩斯搞的那純進口、饑餓營銷、“價”高者得那一套，在燃油車時代或許還吃得開，但在新能源時代，還這么故步自封，可就“坐吃等死”了。
作為頭部新勢力，蔚來可不管舊市場的秩序，平均售價達到46.6萬，關鍵是支撐起這個價位的基數并不小，足足有30萬用戶。而蔚來擅長用戶經營，又是保姆級服務，又是提供高端社交平臺，它給到用戶的身份加持并不會輸給BBA，更不用說雷克薩斯了。
產品端就更不用說了，簡單一句話概括，這兩個品牌旗下的車型，仿佛來自兩個時代。
因此，在銷量、品牌力、產品力以及用戶運營等方面，蔚來均能壓過雷克薩斯一頭，這也給二線豪華梯隊敲響了警鐘，再不加快轉型步伐，轉換運營思維，昔日輝煌如雷克薩斯，到頭來也會被消費市場所拋棄。而排在雷克薩斯后面的品牌，又該如何自處呢？
近年來，蔚來并未將過多的營銷重點放在銷量上，如果僅以銷量來看的話，它在新勢力陣營中并不是最拔尖的。但在這場拉鋸戰中，銷量并不是唯一的指標，蔚來的銷量不拔尖，但絕對不差，也算位列前茅，在這個基礎上，它在品牌高度、產品豐富程度、用戶滿意度等方面，試問當下哪個新勢力可以與之相比？
因此，每次看到有些新勢力一旦銷量超過蔚來后，就像打了“興奮劑”一樣，大肆營銷“頭部話題”，絞盡腦汁給自己貼金，渾然忘了那破2萬、破3萬的銷量中，泡沫有多大，成績有多么經不起推敲。
蔚來總裁秦力洪有一句話非常經典，蔚來在彎道上行駛，其他車企在直道上瘋狂加速，但大家沒看到蔚來其實已經領先了好幾個身位，而其他人，可能還沒過一個彎。
現在，蔚來在高端定位基礎上，打算在中檔主流市場再插入一個新品牌，承擔開疆辟土的作用，到時候量還怕起不來嗎？
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