2022年11月的汽車銷量數據公布后，2023年的汽車市場發展，似乎已經明朗。我覺得，把握2023年的發展，需要留意看幾個關鍵拐點。
現狀：
(資料圖)
合資降，自主增，自主新能源增
11月銷量一出，大家都在驚呼，大眾降了，本田降了……但一看數據，除了比亞迪，就沒幾個車企的日子好過。
乘聯會的數據顯示：
“11月全國常規燃油乘用車（不含新能源車）零售105萬輛，環比下降18%，同比去年11月下降27%。1-11月的常規燃油車市場零售1334萬輛，同比下降14%。入門級（A級）燃油車是民生類車型需求，同比下降29%?！?/p>
“11月自主品牌零售87萬輛，同比增長5%，環比下降7%。11月自主品牌國內零售份額為53.4%，同比增長7.1個百分點；1-11月累計份額47%，相對于2021年同期增長6.3個百分點?！?/p>
“11月主流合資品牌零售54萬輛，同比下降31%，環比下降23%。11月的德系品牌零售份額18.9%，同比增長0.1個百分點，日系品牌零售份額15.3%，同比下降6.9個百分點。美系品牌市場零售份額達到9.6%，同比增加0.6個百分點?！?/p>
“11月新能源乘用車零售銷量達到59.8萬輛，同比增長58.2%，環比增7.8%，1-11月保持趨勢性上升走勢。1-11月新能源乘用車國內零售503.0萬輛，同比增長100.1%。”
“11月，自主品牌中的新能源車滲透率56.5%；豪華車中的新能源車滲透率32.1%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.2%。從月度國內零售份額看，11月主流自主品牌新能源車零售份額70.3%，同比增加8個百分點；合資品牌新能源車份額4.2%，同比下降2.5個百分點；新勢力份額12.7%，同比下降7.3個百分點。”
所以，現狀就是8萬元就能買雷凌，比亞迪上調部分新能源車型官方指導價，幅度為2000元一6000元不等。
比亞迪2022年1-11月163.3萬輛的銷量，幾乎靠著一己之力，提升了整體新能源汽車銷量、自主品牌份額、新能源發展增幅。
不過，數據是數據，現實是現實。
2022年國家補貼力度那么大，汽車市場仍然在11月出現了下行的拐點。2023年，政策灌水勢必不太可能。
總體市場經濟分析方面，個人能力有限。不過各位北上廣的朋友，可以出門看看，路上還有幾個人。反正我們在成都，這幾天上下班高峰期幾乎都不堵車了。2023年的汽車市場，作為大宗消費品，將嚴重依賴經濟的總體復蘇程度。刺激汽車消費，從11月汽車市場看，是不太容易帶動經濟增長的。
拐點看哪些方面？
看豪華品牌增量停不停
乘聯會數據，“11月豪華車零售24萬輛，同比增長13%，環比增15%。”
據我實際觀察來看，之前成都市場已經出現了BBA展廳人頭攢動，合資品牌冷冷清清的情況。通俗講，經濟不好的時候，有錢人還是有錢人，他們的消費力是基本沒有降低的。
并且，在大幅優惠之下，例如入門級車型，奔馳A級、寶馬X1等21萬元左右落地，一定程度上刺激了BBA銷量，搶占了合資品牌市場的一些份額。
那么，豪華品牌銷量的增量什么時候停止，就代表了有錢群體消費的飽和。
如果說，豪華品牌銷量在沒有品牌重大黑天鵝事件的影響下，還出現了下跌，且是持續的，那么燃油車市場的發展，就真的很涼了。
看比亞迪增量停不停
比亞迪的銷量，著實另很多汽車人費解，也出現了不同的解讀。性能、產品力提升，是一部分原因。經濟嚴峻期，消費者對低成本用車的期望，也是一部分原因。
但我覺得，最有發言權的應該是滴滴等網約車平臺。各地出租車、網約車的全面新能源化是不爭的事實。比亞迪到底多少銷量流向了網約車，坐過網約車的都知道，這個不好統計。
目前比亞迪從排隊提車，到已經有一定庫存。那這一波新能源浪潮是繼續刮起來，并帶動長城、吉利、長安等自主品牌，也提升新能源序列的產品銷量？還是滿足特定時期市場需求后，進入平穩狀態？
比亞迪的增量，是自主品牌增量的重要指標，也是車市增長的重要指標。
看合資品牌何時增配
曾經在汽車市場低迷時，大眾、本田等品牌，改款即增配。
2023年可以著重看看本田，這個品牌一直有個神秘的周期，幾年好幾年壞。比如當年歌詩圖引進時，真是誰都看不懂，市場也看不懂，最后注定了銷量慘淡。但好在憋了幾年后1.5T動力系列，以思域為代表，發起了反攻?，F在沒了加價的CR-V，在更大的壓力下，不知道本田會發什么怪招。才上工信部的新一代雅閣，真是讓人看不懂。
大眾、福特等品牌，燃油車是不可能放棄的重點。曾經大眾、福特車型上很多小細節，都是被競爭給逼出來的。什么駕駛席下面帶抽屜、空腔注蠟、后排地板下還有儲物槽等，現在幾乎看不到這些東西了。那在新的競爭時代，大眾、福特們，又會出什么差異化招數。
在豐田8萬買雷凌的帶領下，一眾合資品牌是大概率守不住價格的。曾經笑話現代、雪佛蘭的品牌們，全部都來一起降價玩。
斯柯達最近在傳言要退出，但受傷的，卻是沒了東風的悅達起亞。
合資品牌們必須強推燃油車，就像豐田章男又在“看不懂電動車”。但可能轉過頭來就會發現，自主品牌們，稍微帶點電，就讓他們的卡羅拉變得毫無吸引力。
對合資品牌而言，消費者不是沒有錢，而是需要一個買單的理由。經濟越不好，這個理由就要越強，寧愿貴一點點，也要東西足夠好才行。
看二線豪華品牌的退出潮
二線豪華品牌，已經不能指定哪家倒閉或者說退出中國市場了，似乎幾家都有可能。
本身集團的問題，疊加全球經濟的影響，新產品研發受阻，BBA新產品強勢狙擊，二線豪華品牌家家有本難念的經。
成都市場在賣車方面，在全國還是能位列前茅的。但謳歌、英菲尼迪的陸續關店，已經讓人感受到了寒意。
等哪天，雷克薩斯ES能優惠5W的時候，恐怕所有汽車人都要做好過冬的準備了。
看主流新勢力的倒下
主流新勢力品牌中，無論誰先倒下，這輪發展都到了一個階段的結束。特斯拉股價大跌，小鵬產品上市即優化，理想提前透露產品信息聚集對手，零跑上市股價即腰斬，都讓人回到了曾經蔚來股價個位數的時代。
那背靠大樹的品牌們呢？有任務，應該能活得久一點，最多合資方撤資而已。
2023年，哪家由純粹資本投資建立的主流新勢力先倒下，這也是個重要的時間節點。
我預估小米和滴滴的造車計劃大概率要延后，如果老板還是個商人的話。
總結：
2023經濟的總體基調是“穩”。當你想穩一把，捏住手頭的錢的時候，想要買房，想要買車么？
如果到2023年下半年，汽車市場能有整體向好的勢頭，都很不容易了。
但往往就是幾個季度，在大變局之下，茍了幾年的汽車行業，就會出現從縫隙到蛻變的過程。
唉，身邊已經有經銷商的朋友在擔憂下崗的問題了，他們店曾經還是區域的銷冠。下崗能干什么呢，做餐飲么？這幾天你出去吃了么？
文 | 吳劍
圖｜網絡
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