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    北京何時解除限購,純電動才能真正在中國成主流?

    2023-01-13 07:03:26 來源:騰訊網

    今年新能源沒補貼,買燃油車合適?

    就是說,今年新能源車的價格將回歸正常水平,但已對新能源補貼習以為常的消費者,會不會把取消補貼視為一種“漲價”。從而影響到新能源汽車的銷量,最后倒逼有購車需求的消費者去選擇燃油車。

    今年中國新能源車市可能會出現新一輪的漲價潮。因為絕大多數國產新能源汽車在補貼情況下還是得貼錢賺銷量;但補貼停了之后,怎么控制成本、怎么在市場上得一個好的競爭位置,這些問題都會困擾新能源車企。


    (資料圖片)

    當新能源沒有了價格上的優勢,今年我們還會愛買新能源嗎?

    沒了扶持,新能源今年在北京吸引力不足?

    聊這個話題之前,我們需要分清一個關系。2022年新能源車銷量的快速增長,甚至超過預期的增長速度,有以下三點原因。首先,是新能源補貼政策的驅動。純電、插混都有補貼,而且還能免征購置稅,有的省市還有各地的消費補貼等,一臺新能源車下來能補貼幾萬元不等。

    價格,往往是消費者在購物時的第一決策因素。

    政策的扶持,大大地刺激了新能源消費。而這種刺激性的消費,尤其是在去年底最后一波補貼退出之前,更是讓很多消費者的購車計劃提前了,相當于已經透支了2023年的一部分銷量。

    其次,在去年上半年,油價的持續上漲,最高的時候已經突破10元/升的價格,讓電動車的低用車成本優勢進一步顯現,也讓部分不堅定的用戶從而選擇了電動車;最后一點,電動車的續航里程、充電補能速度確實得到了改善,而且多了新的補能方式,續航焦慮沒那么明顯了。

    通過這些分析,22年新能源汽車增長的邏輯十分清晰,那么站在現在看未來,23年能不能延續22年的增長邏輯?補貼退坡的刺激已經提前釋放,新能源汽車在2023年的吸引力會有一定的下降。此外,一線城市還可能取消對新能源汽車綠牌的優待。比如,上海就在2023年取消對插混車型的新能源專用牌照;北京2023年和2022年的燃油車(3萬個)、新能源車(7萬個)號牌配額沒有調整。

    目前來看,今年政策刺激對新能源車的正向作用正在越來越弱。

    所以,被壓制了很久的燃油車,在2023年有望實現一定幅度的市場復蘇。拿北京市舉例,在2023年的小客車指標規劃上來看,也是經過深思熟慮的,既然堅持減量發展,肯定不會把燃油車的指標份額調高,而是維持了與2022年一樣的份額。

    基本可以推測出,2023年純電車在限購城市里會更不容易有新的增量。

    而像這種每年都有限額的高消費水平的大城市,新能源車每年的增量相對來說很有限。而燃油車的存量基數很大,換購的概率要比新能源增購、換購的概率更大。在限購城市,有多少人愿意用燃油指標去切換成一個純電車的指標?應該是少數派,至少身邊的車主鮮有人真愿意這么去做。

    而且新能源車也沒有什么獨特的銷量增長邏輯,動力電池原材料暴跌?智能駕駛革新性突破?目前都無跡可尋。

    或許,今年的燃油車能多賣一點。

    燃油車,生命力還能維持幾年?

    2023年的第一個月,還沒過完,但可能的是新能源汽車銷量是下滑的,畢竟去年12月透支了很大一部分,導致今年1月份購車的人不會那么多;以至于很多新能源生產商不得不降低新能源汽車材料的采購,從而引起了上下游產業價格波動。磷酸鐵鋰價格從去年12月以來,出現持續下行,截至12月底,磷酸鐵鋰現貨跌至166000元/噸,與12月1日的170000元/噸相比,下降2.35%。

    結合上文來思考一件事,今年沒了補貼,但像北京、上海、廣州等一線城市,依舊對新能源車保持一個“限購”的態度。這是不是可以說明,汽油車依舊是汽車市場的主力軍?

    針對這個問題,個人而言,只要特種車輛沒全部換成新能源車之前,燃油車就一直有市場。站在產品角度,也和有過想用油標轉電標的人聊過,他們擔心的點是“電動車電池安全性堪憂”和“續航里程未必真實”和“萬一充電困難還恰巧有事”等,這些都是和燃油車對比之后他們認為存在的弊端。

    這只是一部分消費者,在用燃油車換購或者增購新能源車時候的一些思考,可能,這也反應了絕大部分擁有燃油車指標卻換購沒選擇新能源車的用戶。實話,有扶持前天下,價格是第一參考因素,當沒了政策扶持之后,用戶會更考慮自身使用感受。

    另外,在2022年因為疫情影響,讓工作、生產節奏被打亂,雖然車企們通過各種手段確保了產品的生產,但,終端消費欲望不強的局面確實難以逆轉,這種情況下,導致了車企們的庫存增加,新能源和燃油都一樣。

    根據中國汽車經銷商庫存預警指數調查顯示,去年11月,中國汽車經銷商庫存預警指數為65.3%,同比上升了9.9%,環比上升6.3%;而去年12月,中國汽車經銷商庫存預警指數為58.2%,同比上升了2.1%。也就是說,庫存壓力還是有的,而且去年大概50%左右的經銷商出現了虧損情況。

    換句話來說,今年上半年甚至更長的時間里,消費者可能會為去年的高庫存買單,去庫存的壓力很有可能貫穿2023全年。庫存多的前提,經銷商會怎么清庫存?降低終端售價,讓利消費者。

    燃油車很可能降價的動作比新能源車快,而且幅度大,現在大部分新能源除了特斯拉之外,沒有跟降的,而且他們都偏向于直營模式,降價的成本是要自負盈虧,而這和燃油車的經銷商不太一樣。

    寫在最后

    在去年里,燃油車的下滑頹勢非常明顯,而車市的整體增長是依靠新能源市場的高速增長支撐起來的,但2023年,新能源未必還能繼續像2022年一樣高速增長。首先是油價的連降,利好于燃油車市場,而且低油價將會重新將一部分消費者的注意力拉回燃油車市場。

    同時,HEV和PHEV也會稀釋掉一部分純電用戶,尤其是在2023年里諸多增程產品的加入,這也從側面反映出了廠家們,對純電市場在2023年的謹慎態度,不敢賭純電市場今年還能爆賣。因為隨著補貼退出,各地開始逐漸將插混排除在新能源之外,不再享受免搖號、拍牌的政策。

    最后從庫存角度來看,按照乘聯會產量和上險量計算,去年10月份,中國新能源車的庫存大概在百萬輛級別;也一定程度上,說明了,新能源車市的熱度正在下降,這種事態很可能持續到今年里。新能源的“退燒”,有可能會助推燃油車的銷量回暖,車市盤子就這么大,此消彼長很正常。

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