2023年1月以來，以特斯拉為首的多家新能源車企宣布降價，開年便迎來“價格戰”，行業普遍預計，2023年將成為車市洗牌的關鍵之年，長安汽車董事長朱華榮就在年初大會上表示，“一線品牌由于其規模效應，只要加速向新能源轉型，仍然具備機會和優勢；而二線品牌，由于規模受限、無持續經濟支撐，轉型將面臨巨大挑戰，絕大部分面臨關停并轉。”
這一苗頭在2022年就已然顯現：哪吒反超蔚小理進入第一梯隊，極氪、問界后來者居上、單月銷量紛紛破萬；與此同時，自游家深陷交付泥潭，恒大汽車面臨量產困境，威馬銷量掉隊、資金緊張。正如乘聯會秘書長崔東樹所言，市場需求變化與部分自主的新品表現超預期，催生了這輪新能源市場的大“洗牌”。
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變局之下，2023年的車市何時才能迎來真正的啟動期？其背后的影響因素有哪些？自主崛起能否從現象轉變為趨勢？A級車這一最大的細分市場會成為自主車企轉型的兵家必爭之地嗎？針對新勢力而言，在行業洗牌中站穩腳跟的決定性因素又是什么？
在近期由蓋世汽車研究院舉辦的“邁向新周期：2023年中國汽車市場格局重塑閉門分享會”主題沙龍活動中，蓋世汽車研究院市場分析師董靜分享的《2023年中國乘用車市場展望》報告，從2022年市場回顧、2023年市場展望兩個方面回答了以上大家關注的問題。
2022正增長背后：消費疲軟、經銷商庫存全年承壓、政策補貼持續發力、新能源迎來全面市場化拓展期
“黑天鵝”為2022年畫上了濃墨重彩的一筆，受到疫情散發多發、國際地緣政治波動、全球主要經濟體貨幣政策轉向等多重超預期因素反復沖擊，中國經濟面臨的需求收縮、供給沖擊、預期轉弱這三重壓力加劇。
就拉動經濟的三駕馬車而言，社零（社會消費品零售總額）同比增速的波動加劇且與疫情高度相關，到2022年底出現小幅回升；固定資產投資的累計同比增速較為穩定，為經濟增長做出主要貢獻；而出口總值同比增速持續下降，并于2022年12月由正轉負，達到-0.5%。
將社零同比增速和人均可支配收入、消費者信息指數相結合，三者都在2022年第二季度達到最低，這說明在疫情波動、經濟環境復雜的情況下，居民收入不及往常，消費信心和消費意愿也隨之降低，蓋世汽車研究院進一步預測，由于三年疫情企業及居民收入帶來較大影響，可支配消費支出能力仍然處于疲軟水平，因此2023年第一季度車市并不會迅速迎來全面復蘇。
終端市場的消費疲軟態勢疊加地緣政治、經濟下行的影響，相比前兩年，2022年經銷商整體庫存壓力較高，尤其合資車企的庫存系數于2022年11月遠超警戒線，同比增速接近40%，其中比亞迪和上汽通用五菱2022年庫存當年累計增長量超過20.6萬輛，17.5萬輛，庫存增加最多。
得益于12月多數廠家主動減產（AFS數據，截至12月4日，2022年全球汽車市場累計減產汽車數量高達約418.6萬輛），以及政策托底支持，年末經銷商庫存系數回歸合理水平。
總覽2022年車市的整體表現，即便面臨經濟下行、地緣政治沖擊的復雜背景，2022年車市仍然實現了正增長，其中燃油車銷量同比下滑9.9%?，新能源滲透率達到27.7%?，銷量同比提升97.2%，是車市正增長的主要貢獻者。
具體而言，中國新能源市場在新冠疫情擾動全球汽車供應鏈的幾年里迎來高速增長，這離不開政策的持續發力，例如2022年累計免征新能源汽車車輛購置稅高達879億元，同比增長92.6%。此外，新能源汽車的用戶接受度、技術成熟度更是推動市場份額擴大的關鍵原因，正如中汽協常務副會長付炳鋒曾表示的：我國新能源汽車逐步進入全面市場化拓展期，迎來新的發展和增長階段。
新能源走向全面市場化，哪些細分領域將迎來風口？
總覽不同派系車企2022年銷量的整體表現：在比亞迪、奇瑞及主流新勢力的帶領下，2022年自主品牌的市場份額首次突破50%；日、韓系車型的在華銷量則明顯下跌，減少37.7萬輛，份額也跌破20%；歐系汽車在華銷量份額穩定在20%左右；美系車由于特斯拉的帶動作用，銷量提升近3萬輛，但份額跌至9.4%。
再結合車企的電氣化進程進行具體分析，首先，自主車企的銷量份額正持續走高，電氣化步伐走在前列：比亞迪實現全面電動化，東風、上汽通用五菱、廣汽等車企電氣化均超過 40%，這主要是由于多混動車型受到消費者青睞，NEV市場呈現爆發式增長態勢，以及出口市場爆發等因素助推。
相較自主車企，外資車企在華表現不佳，且電氣化進程發展緩慢，僅通用的電氣化水平超過40%，但主要以弱混技術為主，日系“雙田”憑借混動在外資車企的電氣化水平中保持領先，奔馳、寶馬等豪華品牌的電氣化水平保持在15-30%之間，福特、大眾則在個位數徘徊。
歐系陣營中，電氣化水平不足10%的大眾，其在華年度銷量從2018年的410萬輛下降至2022年的318萬輛；電氣化水平相對較高的奔馳、寶馬相較2018年都實現了一定的穩定增長。
從豪華品牌未來的發展方向看，特斯拉、蔚來、理想、問界等新勢力豪華品牌的銷量占比均有提升，其中特斯拉的市場份額從15%提升至19.7%，打破了BBA對于豪華市場的統治，并以71萬輛位居豪華品牌榜首，相比次位的寶馬多出一萬輛，據蓋世汽車研究院觀點，結合傳統豪華電氣化程度與特斯拉的降價戰略，這一差距在后期還會進一步拉大。
第二梯隊的凱迪拉克、沃爾沃都保持了相對穩定的態勢；第三梯隊的蔚來、理想的市場份額實現微弱增長，問界后來者居上，甫一問世便增長迅速，以2.2%的銷量占比位列第四梯隊。
除了派系這一維度，還可以從車身類型結構對乘用車市場進行分析，轎車、SUV同步增長，市場份額比較接近，但轎車份額略低于SUV，兩者共計占有94.5%的市場份額，MPV因為產品結構調整出現明顯波動。
就細分市場而言，A級轎車和A級SUV仍然是主要市場，2022年銷量同比上升明顯，市場份額合計達47.8%，但同比去年下降1.4個百分點。除A級車，其他細分車型市場的新能源滲透率均已超過23%，因此，大部分車企將新能源化的競爭重點放在A級轎車和A級SUV上，兩者當年累計銷量分別提升58.3萬、80.9萬輛。
在此背景下，A級車或將成為新能源市場增量的貢獻主力，乘聯會秘書長崔東樹則指出：“我國新能源汽車有望在15萬元左右價格區間的主流大眾市場實現突破，而A級插混車型無疑是其中的排頭兵。”就在幾日前，比亞迪已經推出A級插電混動轎車秦PLUS DM-i 2023版，并將DM-i混動車型的價格首次下探至10萬元以內，將A級插混轎車拉至與A級燃油車同等的價格水平。
與此同時，B級車市場同比增加1.6個百分點，主要得益于B級新能源銷量貢獻，如特斯拉model Y、比亞迪唐DM、問界M5等車型的暢銷。蓋世汽車研究院指出，B級、C級將成為自主企業進行品牌向上探索的戰略布局地。以極氪001、比亞迪漢系列為例，雖然定位于C級車，但兩者的售價被拉低至主流B級車的所在區間，因而得以在BBA、凱迪拉克、沃爾沃等傳統巨頭云集的C級車市場站穩腳跟，這類錯位競爭或許會成為自主企業進行品牌向上突破的主要策略。
對不同車型目前的競爭格局進行概括：比亞迪憑借海豚系列、王朝系列的明星車型在A級SUV、A0級轎車、A級轎車、C級轎車市場占據領先地位，特斯拉在B級轎車、B級SUV市場領先，理想則在C、D級別的SUV市場具備顯著優勢。
就技術路線而言，自主品牌混動技術路線呈多樣化態勢，除比亞迪以外，長城、吉利、廣汽、上汽、奇瑞均采取了DHT路線，隨著技術紅利的蔓延，A級車市場有望快速混動化，自主品牌將進一步擠占10-25萬元區間上合資品牌的市場份額。
2023年車市：機遇與挑戰并存
將目光轉向未來，2023年已至，在政策、產業鏈、出口這三方面因素的影響下，中國車市會迎來怎樣的格局變動？
就政策而言，2023年國家宏觀政策的基調在于“擴大內需、提振信心”，一方面延遲免征新能源汽車購置稅的政策，另一方面將目光投向汽車后市場，繼續擴大二手車流通，積極部署新能源汽車下鄉活動；地方政策則以從新能源消費端和使用端切入，一方面延續補貼、發放消費券，另一方面給予新能源車在限行、牌照指標、停車費限免、推動充電基礎設施建設等方面的支持。
從產業鏈角度看，車企從技術端采取差異化動力電池配套策略，發展混動技術，不斷補充電動車在續航、里程上的短板；零部件頭部供應商如寧德時代，則進一步擴大其上游布局，從原產地入手保持供應穩定性。
2022年，中國汽車出口市場保持高速增長，根據中汽協數據，我國車企全年累計出口超300萬輛，乘用車出口252.9萬輛，得益于供應鏈穩定的優勢，主要出口市場從2021年的俄羅斯、智利、沙特轉變為墨西哥、沙特、比利時、英國，成功登陸歐洲市場，隨極氪001、比亞迪王朝系列持續出海，未來出口量也將進一步提升，蓋世汽車研究院預計，2023年國內乘用車出口將超過350萬輛。出口占比將提升到15%。
積極因素之外，也不能忽視三年疫情對企業及居民收入帶來的較大影響，2023年第一季度可支配消費支出能力仍處于疲軟水平，此外，由于去年年末燃油車購置稅減半政策和新能源國補支持退出，疊加車企的年底促銷戰略，部分消費需求被透支，蓋世汽車研究院預測：2023年一季度銷量同比預計下降12.4%，銷量份額全年最低。
就全年而言，隨著經濟緩慢復蘇，預計2023年四季度的國產乘用車銷量將呈現梯形增長趨勢，預計乘用車市場2023年將實現2,327萬輛，同比下滑1.2%。新能源乘用車銷量預計936萬，同比上升43.4%。
長期而言，整車市場會呈現波動性低增長，但新能源汽車市場長期保持快速增長。預計國內乘用車市場2025年、2030年將分別實現超過2,520萬輛、2,870萬輛，其中新能源汽車也將分別超過1,270萬輛、1,830萬輛，新能源滲透率則將分別突破50%和63%。
具體而言，不同派系的車企將展現出各異的發展態勢：新能源領軍車企特斯拉仍將保持快速增長，其2023年國內銷量預計將增長接近90萬輛，這主要得益于產品價格下調，全新改款Model 3車型上市，以及超級工廠全新工藝技術提升帶來的規模化降本效應；而傳統外資品牌的國內市場的增量空間有限，電氣化水平將是決定其銷量增長能力的關鍵因素，預計大眾、寶馬、奔馳于2023年銷售將分別達到272萬、67萬輛、62萬輛，其新能源滲透率則將分別達到10%、29%、15%。
與此同時，自主車企將保持穩定的發展態勢，蓋世汽車研究院預測，得益于垂直供應鏈整合能力和核心技術自研能力，比亞迪的2023年銷量將在300萬輛上下，進一步拉開與其他車企的差距；吉利、長安有望在2023年銷量實現129萬輛、134萬輛，其新能源滲透率則將分別達到45%、31%。
最后是競爭白熱化，進入洗牌階段的主流新勢力品牌，需要看到的是，產品譜系正不斷完善的同時，頭部玩家及新品牌的年度銷量已經邁過10萬輛的“生死線”，在供應鏈管理上有了比較完善的抗風險措施，進一步要做的是在傳統自主車企和特斯拉等外資車企之間站穩腳跟、完成產能爬坡并擴張市場、最終扭虧轉盈。
蓋世汽車研究院表示，針對新勢力來看，勝出概率取決于造車基礎能力建設（創始團隊與技術人才、資金、生產資質與產能）和關鍵競爭要素（品牌、產品技術布局、供應鏈管控、渠道與服務布局、運營生態）的構建。縱觀目前的新勢力玩家，預計蔚來、理想、問界等三家車企銷量市場擴張將會比較明顯，2023年銷量預計將分別實現26萬輛、22萬輛、16萬輛。
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