馬斯克近日又大放厥詞，他警告傳統汽車制造商：如果不能加快向電動汽車轉型的步伐，就將迎來他們的“柯達時刻”，就像曾經的膠片行業巨頭柯達一樣，因為趕不上數字時代的潮流而被淘汰。

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那么，那些傳統車企們究竟活得怎么樣呢？多家主流跨國車企最近陸續發布的二季度及上半年財報顯示，得益于全球主要汽車市場復蘇、銷量回升，大部分跨國車企上半年營收基本都呈增長態勢，但利潤方面的表現有漲有跌。

其中，大眾、寶馬、奧迪等巨頭的利潤出現了下滑。這背后，不斷加大的電動化轉型投入是主因。其次，今年上半年，以中國汽車市場為代表，全球車市或多或少掀起的“自殺式價格戰”，是車企利潤下滑的又一個原因。

令人意外的是，幾家在中國市場過得并不如意的汽車品牌，如現代起亞、雷諾、Stellantis，在全球市場卻賺得缽滿盆滿。

上半年跨國車企賺錢了嗎？多家車企銷量回升但利潤下滑

從財報披露的數據來看，幾乎所有車企均實現了正向增長。

其中，今年1~6月，大眾汽車集團全球交付量為437.22萬輛，同比增長12.8%；特斯拉累計交付量為88.9萬輛，同比增長57.6%；寶馬集團在全球范圍內累計交付約121.49萬輛新車，同比增長4.7%；奧迪集團全球銷售約90.71萬輛新車，同比增長15.5%其中，除大眾汽車集團外，特斯拉、寶馬集團、奧迪集團等也出現了凈利潤下滑。例如，特斯拉今年上半年的營收為482.56億美元，同比增長35%，但凈利潤卻同比下滑6.5%至52.16億美元；寶馬集團上半年營收增長12.4%，達到約740.72億歐元，但凈利潤也出現了同比下滑。

與此同時，上半年中國汽車市場的“價格戰”進一步削弱了上述幾家跨國車企的利潤。以大眾為例，其旗下ID.系列車型在中國市場多次官方降價。財報顯示，今年上半年大眾集團來自中國合資公司的利潤從上年同期的14.02億歐元下降至11.52億歐元。寶馬、奧迪等豪華品牌也在上半年展開了動輒八九萬元的終端優惠。特斯拉則是價格戰的發起者，在今年多次價格下調。

從利潤率角度，大眾集團旗下的保時捷品牌最具賺錢能力。有數據顯示，上半年保時捷得益于交付量增加上漲15%，營業收入同比增長14.0%，達到204.3億歐元；銷售利潤同比增長10.7%至38.5億歐元，銷售回報率為18.9%，在所有跨國車企中遙遙領先。但整個大眾集團的銷售利潤率僅為7.3%。

德系三強豪華品牌的賺錢能力較穩定。奔馳、寶馬、奧迪的利潤率分別達到10.1%、8.9%、9.99%，屬于中等偏上的水平。但價格戰削弱了部分品牌的盈利能力，以奔馳為例，其二季度的銷售回報率為13.5%，比去年同期和今年一季度分別減0.7和2個百分點。

日韓車企活得還好嗎？中國市場受挫不影響全球賺錢

令人意外的是，多家在中國市場受挫的跨國車企，卻在其他市場風生水起。

通用汽車上半年營收和利潤雙增長，營收達847.3億美元，同比上漲18.1%；凈利潤為49.6億美元，同比增長7.1%。當前，通用在中國市場的表現處于低谷期。今年上半年，上汽通用銷量為41.3萬輛，同比下跌11.8%。在此之前的2018年至2022年，上汽通用銷量已經連續5年下滑。

現代和起亞近幾年在中國市場份額持續萎縮，但其全球表現亮眼。數據顯示，現代汽車公司今年第二季度營業利潤4.24萬億韓元，同比增長42.2%，創下新高，營業利潤同比上漲42.2%至4.24萬億韓元，創季度歷史新高，營業利潤率達10%。現代集團旗下的起亞品牌，二季度銷售額為26.24萬億韓元，同比增加20%；凈利潤2.8萬億韓元，同比增加49.8%。起亞的賺錢效率甚至超過了特斯拉。數據顯示，起亞二季度營業利潤率達到13.0%，同期特斯拉的營業利潤率僅為9.6%。但在中國市場，起亞的銷量已經大為萎縮，上半年推算不足6萬輛，占其全球銷量的比例比不足4%。現代汽車同樣在中國市場的存在感低迷。

業內人士分析稱，韓系車企此前全球化布局基礎好，疫情后高性價比是消費者判斷是否購車的關鍵因素之一，韓國車企具備性價比高的優勢，因此銷量與業績得以快速恢復。

雖然起亞在中國市場銷量萎靡，但起亞多次強調不會放棄中國市場。按照規劃，從2023年起起亞將在中國每年推出至少1款基于E-GMP平臺開發的純電動車，到2027年共計將推出6款純電車型，力爭到2030年，實現純電動車年銷量18萬輛的目標，銷量占比為40%。

上半年，Stellantis集團凈營收達984億歐元，同比增長12%；凈利潤109億歐元，同比增長37%。在中國市場，Stellantis集團唯一的合資企業神龍汽車累計銷量僅4.42萬輛，同比減少21.56%，在華銷量占比不足3%。另一家法國車企集團雷諾汽車，上半年凈利潤為21.2億歐元，恢復了盈利。

日系車企上半年在中國市場銷量呈現集體下滑，但它們在全球的業績表現并未受到太大影響。數據顯示，日產汽車的全球業績表現同比大幅增長。2023財年第一財季（2023年4-6月），日產合并凈營收為2.92萬億日元，同比增長37%；凈利潤為1055億日元，同比增長124%。營業利潤率為4.4%，比去年同期的3.0%提升了1.4個百分點。

數據顯示，豐田2023年上半年在全球累計銷售出493.76萬輛，同比增長5.1%。另外，業績報告，豐田二季度營收達10.55萬億日元，折合人民幣約為5300億元；凈利潤達1.3113萬億日元，約合人民幣660億元。不管是銷量還是營收，豐田數據均在實現增長，目前它是最賺錢的車企。

值得注意的是，同期豐田電動汽車銷量為4.6萬輛，豐田上半年在中國市場銷量下滑了2.8%。

由于在其他市場表現不錯，日系車企在中國市場的失利并未影響其全球大盤。但從長期來看，隨著汽車產業新能源變革的持續深入，如果不能在中國市場上搶到蛋糕，未來甚至可能失去在全球市場角逐的資格。

和中國伙伴握手意味著什么？跨國車企電動化轉型承壓

在電動化領域，外資及合資品牌承受著更大的壓力。以今年6月的銷量排名數據為例，30萬元以上新能源車熱銷車型前10名中共有8款為中國品牌車型。

多數跨國車企們的電動車業務還是處在虧錢的階段，最明顯的就是福特汽車。福特汽車的數據顯示，上半年電動車業務虧損高達18億美元。其預計，今年FordModele電動汽車單元將虧損45億美元，高出此前預估的30億美元虧損額，這將是福特電動汽車業務2022年虧損額21億美元的兩倍多。為減少虧損，福特在全球市場計劃推遲電動車生產計劃，主要精力轉向混合動力。同時在中國市場，福特將純電動電馬品牌交由長安福特負責，以提升電動業務在中國的本土化能力。

綠色和平組織發布的研究報告顯示，如果到2030年新能源汽車占新車總銷量40%，那么大眾、豐田、通用等10家主流車企，將有1/3的燃油車產能可能會被閑置。

大眾稱，將在2033-2035年間退出歐洲內燃機市場；奧迪計劃，從2026年起只推出純電動汽車；日產表態，將在除美國以外的所有地區停止開發新的內燃機；現代宣布，關閉內燃機研發中心，原有團隊中的大部分人將重整成電動車研發團隊。

在這樣的背景下，大眾及奧迪向中國車企求購電動車平臺或技術，將只是新能源大環境下中外雙方合資合作模式變革的一方縮影。在此之前，豐田與比亞迪簽署合作共同打造純電車型bZ3，梅賽德斯-奔馳和吉利合作打造電動smart，奔馳和比亞迪合作成立騰勢，寶馬與長城成立光束……在此之后，還將有更多外資品牌尋求中國新能源技術的援助與支持。

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