每逢歲末，各大車企都在忙著最后沖一波業績，讓自己的年終報表可以好看些，只是有人歡喜有人愁。
而比亞迪漢顯然就是喜的那位，這一年比亞迪漢過得相當滋潤，銷量喜訊不斷。
12月銷量再創新高
這不最近比亞迪漢公布了去年12月的銷量數據，13701輛，再創新高，其中EV車型再次單車銷量破萬、達10301輛。而在上個月EV車型銷量就成功破萬。不僅為EV車型首次月銷破萬，更讓漢成為首款月銷破萬的純電動中大型轎車。
放大至整個比亞迪新能源系列，全年交出593745輛的成績單，同比增長231.6%。這也是截止至目前的中國新紀錄，是此前的中國紀錄的2.4倍。
超越BBA
對比同為中大型車定位的BBA三強。漢12月的13071輛銷量超過同級別的奧迪A6的10123輛和寶馬5系的9341輛，僅次于奔馳E級的13904輛。
如果將對比的基點定在新能源車型，那么在漢面前，BBA三強的新能源車型幾乎完敗。
12月，E級、5系、A6L新能源車型的銷量依次為2591輛、1951輛、325輛，1-12月的累計銷量依次為7908輛、23701輛、4334輛。
漢：沒有一個能打的
將時間繼續往前倒，漢已經連續四個月銷量破萬，連續八個月保持環比增長。
截至去年12月，漢累積銷量已超11萬輛，穩居中大型新能源轎車市場TOP1。漢的熱銷也印證了是金子總會發光的傳統觀點，同時也推翻了國產高端車注定滯銷的道理。
事實上并不是國人不愿意花高價買國產高端車，而是大多國產高端車所表現出來的綜合產品力，不值得國人為其一擲千金。
念念不忘的跑車夢
銷量好，腰桿子自然硬起來了，也就有底氣推出更多非走量車型，比如敞篷跑車、旅行車這些在國內被視為小眾的車型。
（冷知識，其實早在2009年，比亞迪就推出了首款國產折疊硬頂跑車——比亞迪S8，但卻被網友調侃為既有拉風的外觀，也有拉垮的動力）。
雖然敞篷版曝光的路試圖經過重度偽裝，但從車前露出的長條形銀色鍍鉻飾條以及居中的漢字圖標，還是能辨認其身份。
什么時候上市？別問我，沒結果！
其實漢的熱銷只是一個縮影，放大至整個新能源市場，尤其聚焦新造車勢力，去年12月可謂遍地開花。
比如一車撐全家的理想ONE，12月交付了14087輛，創下歷史新高。這已經是理想ONE連續兩個月交付破萬。
在上個月理想ONE交付破萬后，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠還自豪說到：這也是起售價超30萬的中國品牌車型第一次實現單月交付破萬。
再比如小鵬，12月交付了16000輛，也創下歷史新高。已連續4個月交付破萬輛，更連續3個月拿下造車新勢力銷量榜榜首位置。
當然少不了三劍客中的蔚來，12月蔚來交付10489輛，同比增長49.7%。
還有一點值得注意，主打高端的蔚來，旗下產品的入門門檻最低仍超過30萬（蔚來ET5起售價32.80萬），均價更是超過40萬，漢、理想ONE、小鵬望塵莫及。
還有哪吒、威馬等新能源組成拼圖也收獲了不俗的銷量。
而且這種新能源車企銷量集體“爆發”在往后只會越發常見。因為根據預測，明年國內新能源汽車市場滲透率會超過20%，全年銷量將達到500萬輛左右。
這也意味著，《新能源汽車發展規劃（2021-2035）》中提出的“2025年我國新能源汽車新車銷售量占比達到20%”的中期目標或提前三年得到實現。
而比亞迪董事長王傳福更揚言“明年年底，中國新能源車滲透率將超過35%。”雖然有點理想主義，但也算是一個美好的希冀。
所以一個明擺著的事實就是，有越來越多的國產車企想要利用新能源進行彎道超車，繞開老牌車企在傳動三大件用上百年時間打造的技術堡壘。
這也給了那些戴著有色眼鏡看待國產車的群體，一個再次發表自己真知灼見的機會。不用心鉆研三大件，只會投機跟風，最終還是一事無成。
但新能源不是一時興起的產物，更不是泡沫，也不要小看新能源車的技術底子，要想玩好三電系統（電驅、電池、電控），難度絲毫不亞于研發三大件。
三電系統把控不到位，輕則導致車輛性能弱，續航差，重則還有可能誘發自燃，短路等安全問題。
所以對于那些有能力利用新能源超車的車企，我們應該給予多一點支持與鼓勵，少一點歧視與排擠。可以彎道超車總好過原地踏步，或者開倒車吧？
更進一步講國產新能源車的崛起，也在倒逼著合資新能源車。
當然就算未來會是新能源的天下，燃油車終將會消失于車市中。但不代表當下就要將燃油車徹底淘汰，汽油過渡到新能源，這是一個循序漸進的過程。
所以蔚來董事長早前發表的“不懂為什么還有人買油車”的言論，也引發了巨大的爭議。
我明白蔚來董事長是想再為新能源市場加把火，但過猶不及。單憑一個凝聚車企研發心血的發動機，就不能輕易抹殺燃油車的價值，而不少國產車企也還努力地在內燃機領域證明自己。
長城GW6K30G 3.0T發動機
此前教授就曾針對那些高水準的國產發動機撰文，包括長城、紅旗等品牌自研的3.0T、4.0T發動機，以及奇瑞比肩3.5L排量的高性能2.0T發動機。
其中提過一個觀點，“我們可以做電動車，但在燃油車紅利尚在階段，中國的燃油車也要證明自己一次。”這是“國貨的抱負”。
無論電動車和燃油車都是為了滿足不同消費者的用車需求，是可以共存于車市，選擇更多對于消費者而言也是一件好事。
最怕的就是新能源市場興旺，消費者會盲目跟風購買，但開了一段時間才發現新能源車根本不適合自己的用車需求，這才是問題的癥結所在。
有見及此，針對時下純電、插電、油電混合、增程式系統，教授來做一個小小科普。
首先就是純電驅動的車，選擇此類車型要考慮自己是否經常有遠途駕車的需求。更準確的講要考慮到車輛純電續航里程在打8折的情況下，能否匹配出行的公里數。
國慶節純電車主自駕返程，遇到堵車為了省電不敢開空調，甚至全家人下車在路邊蹲著。好不容易遇到一個充電站卻發現充電一小時排隊四小時的新聞，相信大家都有所耳聞。
所以個人建議純電車更適合市內通勤，短途出游，加之所在城市擁堵路段較多，需要搖號拍牌就更佳。或者是家里有一輛汽油車做遠途出行備用。
至于插電式、增程式、油電混合式，都是整合了電機和發動機，不同的是前二者既可以充電也可以加油，后者只能加油。
具體來看，油電混合系統中發動機是絕對的主角，包括驅動車輛以及給電動機充電，駕駛感受和燃油車沒有太大的區別。
由于電機容量較小，所以其不具備純電續航能力，也就不能享受國家的新能源政策福利，不過也有部分地方政府為了支持當地車企生產的油電混合車型，給予相應的補貼。
事實上，油電混合車型的電機的主要任務是在低速工況下做功，讓車輛獲得更快速的響應，和做到起步零油耗。
但同一款車型油電混合版本普遍要比燃油版貴幾萬，這就要衡量車價多花的錢能否在后期節省的油費中抵消掉。
最后就是插電式和增程式，由于都可以充電，所以均具備一定的純電續航能力，前者一般為50-100km，后者一般在150km以上。
所以如果只是應付上下班通勤需求，同樣用純電驅動。后者的150km純電續航里程可以滿足一周五個工作日的通勤需求。而前者雖然電量耗盡，還有內燃機補上，但是只有內燃機做功，油耗會相當感人。
相反如果切換到高速場景，由于增程式電動車的發動機并不直接驅動車輪,而是通過工作為電池充電,再提供動力給車輛行駛。
而插電式電動車的發動機可以直接通過變速箱驅動車輪前進，還有電機為輔，相比增程式電動車動力會更強，效率也會更高。
所以關于此二者之間的選擇，就要看市內通勤和高速的用車占比。如果市內通勤占比更高建議增程式，高速占比更高建議插電式。
自新能源車誕生那一天起，關于選擇燃油車還是新能源車的爭論就一直延續至今。而新能源車的出現填補了燃油車的短板，同時燃油車身上也有新能源車學不來的機械質感。
所以教授想說的是，我們應該慶幸生活在這個燃油車和新能源車同時存在的時代。
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