理想ONE只做了兩年銷量就超越蔚來，并不是李想做的好，我想恰恰說明李斌做的不夠好。
將產品定在40萬乃至50萬高位，目的就是讓極少人體會到自家的產品，并不考慮針對工薪階層研發產品，注定了蔚來的速度要慢上許多，所以今天銷量被后來的新勢力碾壓，也是一件意料之內的事情。
蔚來公布的1月份銷量數據顯示，整個品牌完成了9562臺新車銷量，雖然同比增幅表現較好，但作為一個創世最早的新勢力品牌，累計3款車型完成的這種成績，嚴格意義上來說做得并不算非常好。
歷史最久，車型不少，銷量卻不是最好，根本原因是蔚來的策略出現了問題。雖然蔚來如今擁有接近400億美元的市值，但相比于其它后來幾家新勢力來說，并沒有拉開直接的差距。
1月份，理想完成了12268臺新車銷量，理想ONE以唯一一款新車、兩年歷史沉淀的現狀，在新能源市場完完全全跑贏了蔚來。
我們評定的方式不僅僅是銷量這么簡單，還有綜合市場影響力、市場熱愛程度、時間、顛覆能力以及資本市場看好程度。
理想ONE這臺車歷史非常短，而且其定價接近35萬，因為定位精準、定價明確兩個優勢，讓這臺車在很短的時間內完成了曾經ES8所不曾完成的銷量，并且從資本角度分析，理想汽車目前擁有接近300億美元、2000億港幣的市值，資本風向標非常明顯。
必須要了解的是，蔚來第一款車ES8已經是一個擁有5年的歷史，而理想ONE的歷史只有兩年多的時間。
理想ONE更像是顛覆了30萬級出行生活方式，改變了不少人的消費理念，傳統30-35萬預算的最佳對象是奧迪Q5L、漢蘭達等傳統燃油車。
新能源車型選擇并不多，關鍵是里程焦慮癥問題無法緩解，導致這一高價位市場無法有很好的價值體現，畢竟對于更多人來說，30多萬預算如果只能選擇到一臺實際只能跑300多、400多公里的電動車，產品必然會冷場。
這個問題到現在依然在困擾蔚來，李斌的方式就是鋪設非常多的換電站，并且搞大量的服務投入，從服務角度解決焦慮問題。
理想ONE登場之后，增程式架構緩解了焦慮問題，一次補能就擁有1000km 的續航，對于用戶來說并不關心什么動力、什么架構，對于他們來說，理想ONE的新能源號牌、純電續航能力、綜合性能、綜合油耗以及不錯的科技感、舒適感，都在顛覆現有的出行環境。
簡單一句話，沒有覺得哪里不好，反而覺得哪里都挺好。
李斌的蔚來一心想著做高端，ES8的價格分文不降，就算是比理想ONE小一圈的ES6價格也非常高，雖然產品有里程焦慮癥，但李斌有一系列的服務來緩解焦慮癥。
但焦慮癥也只能緩解，并不能消除，雖然各方面都能面面俱到，但在根本上并沒有創造一個完全不同的消費市場出來。
50萬的ES8面對的對手，任何一個都不比它差，對于用戶來說，選擇蔚來的意義就是純純的喜歡，車主的角色也更像是精神股東。
相比之下，理想ONE的存在更適合不少消費者，出行理念、消費方式以及價格合理程度，都在很多人的接受程度之內。
值得一提的是，第二款、第三款理想登場之后，與蔚來的銷量差距，可能就不止這點了。
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