曾經風光無限的韓國車，如今幾無存在感，從年銷量百萬級的輝煌，到如今多數車型月銷只有幾百臺，韓國車是時候退出中國市場了？這到底是怎么回事呢？
1. 月銷只有幾百臺？
曾經有多風光，如今就有多落寞，用這句話形容韓國車，再合適不過了。虎年伊始，各大車企紛紛發布2021年的成績，而北京現代卻連自己的總銷量，都不敢或者羞于公布。在其發布的銷量戰報中，有意隱藏了全年銷量等多個關鍵數據，僅重點提及了幾款重要車型的成績。而在剛剛過去的一月份，我們發現在轎車領域，只有伊蘭特一款車銷量過萬，悅動也只有兩千多，而其他四款車僅有幾百臺，簡直就是全線潰敗。
2. 是時候退出中國市場了？
成立于2002年的北京現代，曾經非常輝煌，2012年在廠商銷量榜上高居第四名，與南北大眾、上海通用是同級別的存在。2013年實現年銷百萬輛的成績，北京現代成為最短時間達到百萬銷量的合資車企，而南北大眾分別用了26年和20年。但是好景不長，2014年北京現代銷量達到巔峰時期的116萬輛，隨后好幾年原地踏步，從2017年開始每況愈下，銷量“跌跌不休”。及至2021年，銷量暴跌至僅剩38萬輛左右，已經連續五年下滑。
銷量困境之中，北京現代并沒有坐以待斃，而是發動產品攻勢，企圖通過豐富的產品線，將自己拉出泥潭，可惜功虧一簣。這些陸續上市后的新車，除了伊蘭特還算可以之外，其他的一個能打的都沒有，基本上都沒有受到消費者多大的關注。無奈之下，北京現代不得不出售產能過剩的工廠，將北京第一工廠賣給了造車新勢力理想汽車，還有傳聞稱第二工廠也將掛牌出售。韓國現代這是準備退出中國市場的節奏嗎？
3. 到底怎么回事呢？
大浪淘沙和優勝劣汰，這是市場不變的規律。北京現在之所以一落千丈，有三個重要原因。首先，不作死就不會死，天作孽猶可活，自作孽不可活。2017年前后，韓國不顧國際輿論的譴責，以及中國和俄羅斯的強烈反對，不惜以美國戰略附庸的低姿態，配合部署了薩德。此舉引發了國人極大的憤慨，由此越來越多的人開始抵制韓國汽車。所以北京現代的滑落，與薩德事件，有很大的關系。
其次，韓系車高性價比的優勢，已經蕩然無存，無法再贏得國內消費者的青睞。過去，韓國車在德日美等合資車企看不上，而自主品牌又無法企及的市場領域發力，通過高配低價的“性價比”策略而大行其道。但是如今存量競爭市場的大環境下，德系、日系等合資車企不斷將價格下探，搶占以前看不上的市場。例如大眾的許多車型，售價甚至在10萬元以內，豐田、本田、日產車的價格，也在不斷下探。這樣的情況下，誰還愿意買韓國車？
最后，自主品牌的飛速進步，是壓垮韓系車的最后一根稻草。自主車企最近這些年，不斷地品牌向上，產品力越來越強，不僅將“性價比”的策略做到了極致，讓韓系車的核心競爭力消失殆盡，而且還強勢殺入合資品牌傳統勢力范圍和市場領域，例如比亞迪王朝系列、吉利“中國星”、長安藍鯨系列車型、長城哈弗和坦克等。打鐵還需自身硬，自主品牌的跨越式進步，徹底宣告了韓國車的沒落。
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