文/桃李
4月19日，工信部新聞發言人、運行監測協調局局長羅俊杰在發布會上談及了一系列有關新能源汽車的問題，包括公布了我國新能源汽車累計推廣量達到1033萬輛；建成各類充電樁49.2萬臺；加快國內資源開發進度，推動原材料價格盡快回歸理性等。除此之外，他還談及要完善新一輪新能源汽車下鄉活動，啟動公共領域車輛全面電動化的城市試點。
“汽車下鄉”最早應該可以追溯到2008年。當時受國內自然環境災害和全球性金融危機的雙重影響，2008年全國汽車銷量增幅相比上一年有較大幅度下降。在此背景之下，國內推出了“汽車下鄉”政策，對購買微型汽車以及工具型汽車"以舊換新"給予財政補貼，微面、微型汽車銷量增速迅猛，2009年的汽車銷量暴增46%，這也確實證明了“汽車下鄉”政策對市場起到了拉動作用。
不過放在今天，我們姑且先不說“新能源汽車下鄉”能否達到過去輝煌成就，現在新能源汽車下鄉真的就是一件好事兒嗎？廣大農村朋友又是否真的會買賬呢？
筆者認為，新能源下鄉并沒有宣傳得那么好，很有可能成為一句口號，或許很難真的惠及到老鄉。其實這兩年國內也有新能源汽車下鄉的政策，與十多年前的汽車下鄉不同，新能源汽車下鄉補貼是無差別的，它不是按照消費者的身份來進行補貼的，而是按照車型，只要購買“下鄉車型”就可以獲得相應的補貼。所以與其說是新能源汽車下鄉，還不如稱其為全國性的促銷活動，這也就無法評估下鄉政策是否拉動了農村地區的消費。
除了無法進行有效地評估外，新能源汽車下鄉也還有諸多的不成熟條件存在。
首先是購買能力較低。我們都知道，目前農村地區的人口大量流失，年輕人大多選擇去往城市居住，留下的多數是年紀稍大的老人，對于這部分人而言，他們的消費能力是有限的。相關數據顯示，2021年農民平均可支配收入18931元。從2013到2021，凈增約10000元，漲幅110%，年均9%，其消費能力遠沒有我們想的那么高。
而且跟幾百幾千元的家電不同，要讓他們花費數萬元來購置一輛車，這樣的購買成本顯然很難讓他們接受。另一方面，新能源電動汽車需要駕駛者持有駕駛證，這無疑會提高他們的買車門檻。
其次是農村地區的基礎設施建設問題。目前新能源電動汽車常常被詬病的就是充電問題，雖然可以使用家庭220V進行充電，但是充一次需要消耗十幾度的電，很有可能會讓家里的電價變成第三階梯電價，突然增多的電費可能很難讓農村消費者從心里面接受它。
而如果想要建設公共充電樁，也會有很多問題，即便是在基礎設施相對更好的城市中，充電樁的建設依舊沒有很完善，更別提農村地區了。而且農村地區的人口普遍分散，怎樣安排建設合適的充電樁也是一個問題，最好的選擇當然是給買車的人家都配置一個充電樁，不過這就取決于下鄉的車型會不會贈送充電樁了，如果要自行購買，這就又回到了消費能力上面來了。
另外，新能源汽車的適用性也是個問題。下鄉的車型多為小功率的電動車，與平坦的城市道路不一樣，農村地區的路況往往更差，雖然這幾年有了很大的改變，但是依然會有比較崎嶇的道路存在。如果新能源汽車不能在這些路段行駛，那自然也就讓人失去了購買的欲望，最后大家還是覺得買個拖拉機最香，田間地里都能去，用途還更大。
雖然過去的“老頭樂”在農村地區和三四線城鎮很流行，但是其中最大的原因在于低價格、低購買門檻，普及度也更高。而新能源汽車下鄉，即便是有補貼，也會在價格上有所上漲，而且為了買這個車還得花錢、花時間、花精力去考個駕照，這對于以老年人居多的地區而言，恐怕很難有發展空間，新能源下鄉最后可能又演變成了一場促銷活動。
總結：
今時不同往日，汽車下鄉正值我國經濟的高速發展階段，而如今的新能源汽車已經沒有當時的社會背景。下鄉的道路好不好走只有走了才知道，如果真的是出于建設美麗新農村和推廣新能源的目的，那么各大車企下鄉之前就應該做好相關的普及，切不可打著品牌的旗子去做宣傳，希望能真正地給農村地區的消費者帶去實惠，完善農村地區的電動車規范。
責任編輯：
