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    國產電車殺進歐洲市場,當地車企慌了?-全球訊息

    2023-01-11 17:02:23 來源:騰訊網

    前幾天,老狐在整理 CES 展上的新鮮事兒,看到了 Stellantis CEO 唐唯實,對于中國品牌進入歐洲市場的發言。


    (資料圖片僅供參考)

    *圖片來源Motor 1 .com 唐唯實接受采訪

    他表示:中國品牌電動汽車,將成為歐洲中產階級的新選擇,相比之下,歐洲車企無論價格,還是產品,都缺乏足夠的競爭力。

    要知道,在燃油車時代,論技術和產品實力,作為豪車發源地的歐洲,以德系車企為代表,一直處于領跑者的位置。

    而相比之下,我國汽車工業起步較晚,一直處于追趕者的角色。到了新能源賽道,中國品牌咋這么猛了,連 Stellantis CEO 都“瑟瑟發抖”?

    事實上,這并不是唐唯實第一次對中國品牌進入歐洲市場表現出敵意。在此前的巴黎車展上。

    其曾呼吁:中國汽車進入歐洲必須被征收進口關稅,歐洲本土制造的電動汽車在續航和性能上沒有優勢。

    只有比中國汽車賣得更便宜,歐洲汽車制造商才能生存。

    歐洲造新能源車為啥貴?

    歐洲市場對于新能源車的態度,其實是比較矛盾的,在環保政策、碳中和等趨勢的推動下,歐洲市場加大了對新能源車的推廣力度。

    并確認 2035 年其禁售燃油車,一系列動作相當激進,足夠有吸引力的補貼,推動了新能源車(以純電為主)的銷量增長。

    但另一邊,歐洲悠久的百年汽車歷史,雖然造就了強大的內燃機生產鏈,但對于電動汽車生產來說,其電池、電機、電芯等產業鏈的制造體系,要比國內相對匱乏。

    換個角度來看,這也是國產新能源的優勢,充分享受了技術提前布局,帶來了市場優勢紅利。

    更雪上加霜的是歐洲能源危機,導致歐洲汽車行業面臨巨大的制造成本壓力,冬季的能源使用限制甚至導致了許多工廠停產。

    根據資料顯示:歐洲新能源單車制造成本,最近又上漲了 687 歐元,約合 4800 元,尤其是金屬結構的壓制和焊接等工藝環節。

    自去年 11 月份到今年春季,歐洲汽車生產商和供應商都將接受嚴格的能源使用限制,供應鏈出現嚴峻的危機。

    專家預計:歐洲能源危機,將導致其汽車產量每季度減產 30-40 %,即每季度產量可能減少 100 萬輛左右。相當夸張的數據,畢竟 2021 年,歐洲新能源車的總銷量也僅為 219.7 萬輛。

    唐唯實表示:歐洲制造的電動車比中國制造的同類汽車,生產成本貴 40 %左右。

    想解決困境,歐洲車企要么將工廠轉移到更有利的地方,降低成本。要么讓歐洲“重啟工業化”,加大對汽車工業和生產鏈的投入力度。

    老狐統計了下,歐洲車企中,奔馳已經在亞巴馬州開設了新的電池工廠;寶馬選擇在南卡羅來納州進行電動汽車投資;奔馳、寶馬、大眾等多家車企,考慮將歐洲的純電汽車整車生產線,轉移到國內。

    另一邊,能源危機還導致了純電汽車產品魅力的下降,德國家庭用電平均成本為每度電達 0.43 歐元,特斯拉Model 3 百英里消耗電費達到了 18.46 歐元。

    在某些條件下,使用純電汽車甚至比燃油車更貴,使用成本的上升,導致純電汽車銷量增速放緩,一些歐洲國家開始取消對電動汽車補貼。

    中國車企在歐洲的最大對手是誰?

    事實上,中國品牌的新能源車型,在歐洲市場的售價,相比國內并不便宜。

    例如:五菱宏光 MINI EV 在歐洲的售價為 9,999 歐元,蔚來 ET7 為 8.19-9.09 萬歐元,比亞迪漢 EV 建議零售價為 4.5-5.5 萬歐元,小鵬 P7 為 4.8 萬歐元起售。

    作為對比,大家比較熟知的日產 Ariya 售價超過 5 萬歐元, 降價前Model Y 為 5.3 萬歐元。

    我們可以發現:盡管受運輸、關稅等因素影響,中國品牌新車進入歐洲后,售價比國內更高,但以特斯拉 Model Y 來衡量的話,定位與國內市場的變化并不大。

    漢 EV 、小鵬 P7 的售價,仍然是偏低的。

    同時,奔馳、寶馬、大眾及特斯拉等海外品牌,對于中國品牌進入歐洲市場,并沒有表現出過多的評價或驚慌。

    唐唯實連續兩次“危機發言”,反而表露了對于 Stellantis 旗下純電產品的不自信。最新發布的 Jeep Avenger 純電版,能說明一些問題。

    新車在歐洲的預售價為 3.95 萬歐元,續航約合 400 公里,定位于小型 SUV ,相比同級中國品牌 SUV ,確實沒啥優勢。

    老狐覺得:中國品牌新能源車,在歐洲市場的優勢主要有兩方面。

    一方面,歐洲中產階級的購買力正在下降,我們購買商品時也會感同身受,在預算緊張的情況下,性價比出色的,往往更容易脫穎而出,這恰恰也是中國品牌的優勢所在。

    另一方面,是新能源技術的多元化,相比聚焦純電的特斯拉及主流歐洲傳統車企,中國車企在插電式混動、增程式混動領域的性能,顯然更加領先。

    對比歐洲市場銷量最好的插混 SUV ,在純電續航、綜合油耗和加速性能等幾個方面,比亞迪唐 DM-P 相比歐藍德 PHEV 的優勢還是比較明顯的。

    同時,歐洲消費者的使用習慣更加傳統,這也是電動汽車發展緩慢的主要原因,趕上能源危機、純電汽車使用成本上漲。

    可油可電的插電混動車型,產品魅力無疑將進一步放大,此前也有傳聞稱:比亞迪將為奔馳、大眾供應 DM-i 插混技術平臺。

    當然,眼下需要面對的,還是老對手特斯拉,短短 2 個月時間,其不僅在國內狂降 8.5 萬元, Model 3 在歐洲市場同樣下調了售價。

    根據具體國家的不同,幅度在 3000-7000 歐元不等,這對于剛剛出海的中國品牌同級競品來說,顯然不是好消息。

    但無論如何,在新能源引發的汽車工業百年變革下,主流中國車企緊緊抓住了機會,通過技術與制造上的提前布局。

    正在從燃油時代的追趕者,變為新能源時代的領跑者,我們也期待,未來能有更多中國品牌走出海外市場,與國際大廠硬碰硬的掰手腕。

    參考資料:

    motor 1、Autocar

    編輯:澤天

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